салют5 + «Нева» МБ-23 + Агрос + Крот-перевертыш
Так а сколько их надо включать? Для первой и второй правый рычаг. Левый роли не играет. Для третьей и четвертой левый это направление движения Вперед и Назад, а правый это скорость.
Паша даже имея МТЗ я ничего не понял!!!!!
если левый рычаг стоит в нейтрале и не задается направление движения. Включается скорость и мтз поехал.
Левый рычаг это реверс, но реверс хитрый.
если левый рычаг вперёд, то правым насебя соответственно 1 передача, до упора 2-я.
от себя 3 и далее 4-я.
если реверс на себя до упора, то вместо 3 и 4 передних передач получаем соответственно заднюю 1 и 2.
на месте 1 и 2 передачи будет нейтраль.
при нейтральном положении реверса, никакие передачи включаться не будут.
Повторяю, двигатель не заводим, сцепление не выжимаем, рычаг реверса плавно двигаем вперёд или назад, при этом медленно двигаем мотоблок, услышится стрёкот шестерён и включится соответственно передний или задний ход. если рычаг передач в нейтрали, то мотоблок покатится, но тяжелее, так как при этом будет вращаться и промежуточный вал с набором шестерён.
ну а далее правым рычагом проверяем 34 и 12 передачи.
По поводу смазки колонки.
поливать можно до второго пришествия.
надо разбирать и смазывать литолом трущиеся поверхности.
если прошлым летом попал МТЗ под дождь, то за зиму хорошо приржавело.
МТЗ-05 китайский супертяж 8.л.с. плюс Крот
Представлю свою истоиию и версию переделки мотоблока МТЗ в минитрактор.
Критика, вопросы и предложения горячо приветствуются.
Зачем оно мне нужно? Я не хочу мтз 132-112 из-за ломающейся рамы и общей неудобной эргономики. Не могу взять в толк, почему сморгонь до сих пор не наладила производство недорогих моноприводных миников на базе агрегатов 132 и мотоблока, заняли бы свою нишу. Ну да ладно.
Вообще делал трактор не с ноля, купил недоделаный проект в Столбцах. Вот так выглядел трактор когда привёз его домой
Что купил — новый бензиновый двигатель на 16 лошадей, выточеные детали выноса двигателя вперёд на раме (шкив насоса, переходники под ШРУСы гольф 2), КПП мтз 12, задняя резина на 16 на дисках т-25, передняя бадка на креставинах ЗИЛ, передние тормоза, в комплекте ещё шёл распределитель Р-80, привод НШ-10 от двигателя д-245 и капот от МТЗ 80.
Закатил в гараж и начал переделки — перенёс рулевой редуктор и схему рулевого — было так
Ствло вот так
Рулевую колонку взял от опель омеги с регулировкой наклона, укоротил корпус и шток
Откинут
Сделал привод нш — привод нш от двигателя д-245 был разобран, подшипники заменены на закрытые, у токаря был немного проточен шкив помпы от двигателя ваз классики, чтобы основанием он сел на основание шестерни привода НШ, всё это было закрепелно временно на двух ушах на уголок. Для натяжения ремня поставил автоматический пружинный натяжитель ремня доп. оборудования от бензиноого двигателя какого-то опеля + есть планка натяжения.
Сидение взял пассажирское от микроавтобуса, сделал ему салазки с возможностью двигать вперед-назад и сделал откидывающимся вперёд
Рукоятка блокировки диффа была выведена под правую ногу, креление распределителя сделал под правую руку, там же рычах выбора передач, а вот выбор диапазона «Впёрёд-назад» сделал под левую руку из рукоятки АКПП автомобиля. Смысл — чтобы когда вылазишь — залазишь на трактор случайно не включить режим движения, ведь переключить диапазон теперь модно только подняв флажок на рукоятке АКПП и переведя в нужное положение.
Вот что вышло спустя две недели
На данный момент нет гидравлики и задней навески. Это пока в процессе
Гидравлическое сцепление на МТЗ Беларус 09Н (часть 1)
Недостаток 1. При полностью выжатом сцеплении включение передачи приходится делать «рывком», иначе в коробке передач слышится «рык» зацепления. Очевидно, это связано с малым ходом штока выжима сцепления.
Недостаток 2. Сложно выдержать сцеплением точную «подбуксовку» при подводе мотоблока к агрегатам, так как при медленном нажатии на рычаг управления сцеплением ход рычага сцепления на КПП происходит рывками и с задержкой. Очевидно, это связано с передачей усилия сцепления через тросик, который имеет поворот 180 градусов.
Бытует мнение, что эти недостатки можно устранить, установив гидравлический привод на сцепление. Такой комплект гидравлического привода сцепления был закуплен и установлен на мотоблок.
Были проведены измерения параметров и сравнение заводского привода сцепления
и сцепления с гидроприводом.
Ход всех рычагов измерялся линейкой в формате (свободный + рабочий = полный) в миллиметрах (мм). Усилие нажатия измерялось ручными цифровыми весами WeiHeng 50Kg/10g в килограмм-силах (кгс). Ход и усилие рычагов управления измерялось на расстоянии 100мм от оси вращения (соответствует середине ладони).
Результаты измерений приведены в таблице 1.
№ п/пНаименование измеряемого параметраЗаводскоеГидро приводПримечание
1Ход рычага управления, мм10+45= 5514+32= 46На 100мм от оси
3Ход рычага сцепления КПП, мм2+9=112+9=11
5Ход штока сцепления, мм0,3+1,4 =1,70,3+1,4 =1,7
Из таблицы 1 видно, что ход рычага управления заводского сцепления 55мм больше хода рычага управления гидравлического сцепления 46мм. Это видно на фото 4.
Несмотря на это и заводское и гидравлическое сцепления дают одинаковый ход рычага сцепления на КПП – 11мм. При этом ход штока сцепления составляет 0,3+1,4=1,7мм при увеличении усилия от 62кгс до 87кгс. (Полный ход рычага сцепления на КПП составляет 3+20=23мм. При этом ход штока сцепления составляет 0,5+3,2=3,7мм при увеличении усилия на шток сцепления от 68кгс до 100кгс.)
Свободный ход рычага управления гидравлического сцепления 14мм больше свободного хода рычага управления заводского 10мм на 4мм. Это обусловлено конструкцией гидравлической полости гидравлического сцепления, так как поршень при своём ходе должен изначально перекрыть отверстие, сообщающее полость поршня с бачком масла, а только потом давить масло в гидроцилиндр.
Вывод 1. При гидравлическом сцеплении немного легче жать на рычаг управления сцеплением в конце его хода (на 30%). Большее усилие на рычаге управления заводского сцепления обусловлено наличием поворота тросика сцепления на 180 градусов и наличия трения в нём центральной жилы о кожух.
Вывод 2. При гидравлическом сцеплении ход рычага мягкий и позволяет точно устанавливать степень «пробуксовки». При медленном нажатии на рычаг управления заводского сцепления ход рычага сцепления на КПП происходит рывками и с задержкой.
Заводское сцепление можно улучшить, если исключить поворот тросика на 180 градусов и максимально его спрямить. Для этого надо подобрать тросик меньшей длины (тормозной) и сделать крепление кожуха на рычаге сцепления КПП. Макет изменённой конструкции показан на фото 5.
Результаты измерений представлены в таблице 2.
№ п/пНаименование измеряемого параметраЗавод скоеЗаводское измен.Гидро приводПримечание
1Ход рычага управления, мм10+45=557+48=5514+32=46На 100мм от оси
3Ход рычага сцепления КПП, мм2+9=112+10=122+9=11
5Ход штока сцепления, мм0,3+1,4 =1,70,3+1,6 =1,90,3+1,4 =1,7
Вывод 3. Изменённое заводское сцепление имеет параметры, идентичные гидравлическому сцеплению.
Окончание смотрите в части 2 на следующей странице.
Первый опыт эксплуатации — 2012
Радость покупки уменьшилась, как только весной начал эксплуатировать мотоблок на приусадебном участке. Возникло много вопросов к мотоблоку и прилагаемым агрегатам. Некоторые вопросы решал сразу, некоторые – подправив агротехнику, а некоторые – творческой доработкой мотоблока и его агрегатов. Таким образом, мотоблок реально оказался для меня конструкторским набором для серьёзной творческой проработки и технического усовершенствования. В результате проделанной работы я получил мотоблок, на котором работаю с удовольствием, без больших напряжений и всегда остаюсь довольным результатом своей работы. Но обо всём по порядку.
Когда работаешь с плугом или окучником и в конце борозды разворачиваешься, то приходится удерживать балансировку мотоблока, что бы он не цеплял рабочим органом за землю и не зарывался в землю подрамником подножки. Это очень неудобно, особенно при переезде поперёк борозд. Этот маленький недостаток устранил просто: приварил к подрамнику подножки две лыжи, сделанные из металлических пластин размером 3мм х 70мм х 300мм, у которые спереди и сзади подогнул вверх заход по 40мм. Приваривал так: мотоблок установил на ровную твёрдую поверхность (на бетонную дорожку), подложил под подрамник подножки сделанные две лыжи и приварил по месту с добавлением усиливающих элементов.
На фотографии видно, что спереди к лыже и подрамнику подножки приварена поперёчная штанга со штырём. Штырь служит для навески груза противовеса в некоторых случаях, а поперёчная штанга – бампером, защищающая переднюю решётку вентилятора охлаждения двигателя от повреждения.
После установки нижних салазок получил:
— мотоблок, даже с заведённым двигателем, можно спокойно наклонять вперёд и опускать на салазки не опасаясь за последствия;
— мотоблок можно перегонять вперёд или задним ходом по любому покрытию, даже по пахоте, подняв ручки управления до упора вверх и опустив на салазки. Мотоблок устойчиво двигается, не зарывается и не повреждается.
Ручки управления (в техническом описании обозначены как рычаги рулевой штанги) в мотоблоке «Беларус»-09Н такие же, как и в других мотоблоках. И, надо сказать, очень неудобные. Поэтому пришлось всё принципиально поменять. После нескольких пробных вариантов сделал и установил перемещающуюся штангу управления.
<span style=»font-family: "Comic Sans
.
Штанга управления позволяет:
— уверенно управлять мотоблоком. Это не какие-то торчащие две ручки. Берясь за штангу управления, чувствуешь полную власть над мотоблоком;
— во время пахоты, когда колёса попадают на свежий навоз или в глубокую поперечную борозду, возникает необходимость чуть-чуть подтолкнуть мотоблок. В данном случае это легко сделать, подтолкнув корпусом тела в штангу управления;
— во время движения с полуприцепом, при резком торможении или при спуске с крутой горки штанга управления служит надёжным упором для рук, предотвращая соскальзывание водителя с сиденья на мотоблок.
Возможность перемещения штанги управления дополнительно дает:
— больше места для навески любых агрегатов. В этом случае штанга управления отодвигается на нужное расстояние;
— при пахоте и бороновании штангу управления максимально отодвигаю назад. В этом случае уменьшается нагрузка на руки в 1,4 раза и работа облегчается настолько, что и спина не мокрая, и работа в удовольствие.
Конструкция перемещающейся штанги управления видна на снимке.
Штатные ручки управления я укоротил до длины 420мм. К ним приварил посредством пластин две направляющие ¾ дюймовые трубки длиной 90мм. Держатели штанги представляют собой две ½ дюймовые трубы длиной 630мм, у которых один конец сплюснут и в нём просверлено отверстие диаметром 8мм. По всей длине держателей штанги с шагом 100мм насверлил сквозные отверстия для фиксации болтами в направляющих втулках. Сама штанга представляет ½ дюймовую трубу длиной 530мм, у которой с торцов вставлены и зафиксированы сварочными заклёпками две заглушки с нарезанной по оси резьбой М8 для крепления к держателям. На штангу установил два самодельных рычага управления, по краям надел две резиновые накладки, которые стояли на штатных ручках управления. Штанга управления может вращаться вокруг своей оси в пределах 90 0 на болтах крепления. Этот угол поворота определяет приваренный упор. Это даёт возможность при пахоте поднимать вверх и опускать вниз штангу управления, не выворачивая рук. Другими словами: не руки выворачиваются под рычаги управления, а рычаги управления поворачиваются под руки. Что бы оценить всю прелесть этой переделки попробуйте на не переделанном мотоблоке поднять рычаги рулевой штанги вверх и в таком положении выжмите рычаг сцепления. Это сделать очень сложно. А при пахоте это надо делать на разворотах постоянно.
Эксплуатация мотоблока показала, что функция блокировки дифференциала очень нужная вещь и пользоваться ей нужно довольно часто:
— при пахоте на неровном, с ухабами участке;
— при пахоте участка, удобрённого свежим навозом, или пахоте паров;
— при переездах поперёк борозд;
— при бороновании большой бороной;
— при транспортировке гружёного полуприцепа по пересечённой местности;
— при работе с бульдозерным отвалом и т.д.
Во всех этих случаях блокировку дифференциала необходимо либо эпизодически включать, либо эпизодически выключать. Пользоваться штатной ручкой блокировки дифференциала, установленной на пульте рулевой штанги, крайне неудобно: приходится каждый раз останавливаться, тянуться к ней и тянуть её на себя или отталкивать от себя, искать момент её срабатывания, поворачивая мотоблок. Поэтому управление блокировкой дифференциала я вывел на штангу управления, где установил рычаг выключения блокировки дифференциала под правую руку. Под левую руку на штанге управления я установил рычаг выключения сцепления.
Рычаг выключения сцепления сделал сам из подручного металла. Его отличительная особенность: он имеет в два раза больший ход по тросику. Это устранило проблему регулировки сцепления на холодном мотоблоке, когда либо выжатое сцепление — ведёт, либо отпущенное — пробуксовывает. При установке переделанного рычага выключения сцепления я получил: рычаг нажат – сцепление всегда надёжно выключено, рычаг отпущен – сцепление всегда надёжно включено вне зависимости от прогрева двигателя мотоблока.
Рычаг выключения блокировки дифференциала сделал такой же как и рычаг выключения сцепления: рычаг нажат – блокировка дифференциала выключена, рычаг отпущен – блокировка дифференциала включена. Обычно, при транспортировке полуприцепа по хорошим дорогам блокировка дифференциала должна быть выключена, то есть рычаг должен быть нажат. Поэтому в стойке рычага я просверлил сквозное отверстие куда вставляю штырь для фиксации рычага в нажатом состоянии (рабочее положение выключенной блокировки). Это самый простой и надёжный способ фиксации рычага.
