Ленточные Тормоза На Минитрактор

Что нужно для рамы

Для передачи крутящего момента на заднюю ось мини трактора с ломающейся рамой (если двигатель будет спереди) в ход идут мосты от грузовых автомобилей

Для этого потребуется прочные железные уголки или швеллер марки №8 с размерами 90х36 см. Заднюю область рамы нужно собирать под параметры 68х36 см. После завершения сбора каркаса не переднюю часть следует приварить 2 поперечные трубы с квадратным сечением при срезе. Данный элемент будет служить подставкой под мотор. Остальные держатели монтируются исходя из выбранной схемы.

При соединении двух частей рамы нужно использовать шарнир и 2 вилки. Для первой детали применяется цапфа с подшипниками от КАМАЗа. После всего к каркасу приваривается полотно под навесное оборудование.

Для начала требуется наварить на каркас вертикальные металлические стойки с укреплением уголками. Передний мост самодельного трактора нужно делать из монолитного прута с сечением 50 мм. Посредине посредством полуцилиндрической насадки устанавливается шарнир. По краям балки камазовской цапфой монтируются «ушки» для шкворней, а на них крепятся колеса.

Для организации максимально точного направления на оборудовании устанавливается распределитель. На передней области возле мотора крепится масляный бак, а посредине устройства фиксируется втулка, отвечающая за раскачивание переднего моста. Следует не забывать, что в конце данных действий нужно установить золотник, он требуется для отвода масла.

Навеска требуется для фиксации дополнительных приспособлений. В данном случае лучшим вариантом послужит трехточечная вариация, состоящая из 2-х тяг, закрепленных на металлическом полотне и навесном устройстве. В качестве третей точки фиксации будет выступать привод гидродвигателя и дополнительная тяга.

Для правильного и исправного функционирования на полотно рекомендуется установить движимые стержни с диаметром 4-5 см, и только от них уже монтировать навесное оборудование.

Кабина

Рабочее место можно сделать из металлического профиля. В качестве обшивки, М. Симонов использовал стальные листы толщиной 2 мм. Этот же материал понадобится для обшивки капота.

Изнутри кабину можно обделать кожзаменителем, предварительно разместив между внутренней и внешней обшивкой слой утеплителя. Со стёклами проблем не возникнет, они снимаются с любой старой техники и используются уже в готовом виде.

Водительское сиденье берётся от любого грузового авто, под ним можно поместить аккумулятор. Электропроводка самодельная. В качестве примера можно использовать электрическую схему трактора Т-40.

Чтобы не возникало проблем с сотрудниками ДПС, необходимо установить на трактор фары и габаритные огни. Стоит отметить, что Симонов без проблем зарегистрировал трактор, собранный своими руками, в ГИБДД и получил номерной знак.

Собранная по этой схеме модель трактора показывает неплохую производительность и проходимость. Техника может передвигаться со скоростью в 37 км/час. При выполнении работ, скоростные показатели могут снижаться до 2 км/час.

Как уже упоминалось, вы сможете взять предложенную конструкцию за основу и на её базе собрать свой трактор, который будет соответствовать вашим запросам.

Никому не надо объяснять, что трактор для сельского подворья — машина не только нужная, но и необходимая. Как раньше крестьянское хозяйство не могло обходиться без лошади, так сейчас оно не может обойтись без трактора. Только вот приобрести такую технику тому, кому она больше всех нужна, то есть простому сельскому труженику — как говорят, не по карману.

Но если хозяин — человек мастеровой, как автор нижепубликуемой статьи Михаил Симонов из села Подсосенки Балаковского района Саратовской области, то он может сделать трактор и сам. Буквально из металлолома Михаил собрал такой трактор, который мало в чем уступает подобным машинам промышленного изготовления, и не только по своим техническим характеристикам, но даже и по внешнему виду.

Описание изготовленного М. Симоновым трактора начнем с конструкции рамы. Рама довольно простая — симметричная, почти прямоугольная и даже не пространственная. Но все агрегаты и узлы шасси: двигатель, трансмиссия, подвески колес — разместились на ней хотя и плотно, но рационально.

Рама сварная. Основные ее силовые элементы — пары лонжеронов (правый и левый) и траверс (передняя и задняя). Лонжероны сделаны составными, трехступенчатыми. Две передние ступени лонжеронов изготовлены из швеллера № 10, а последняя — из квадратной трубы 80×80 мм.

Передняя траверса выполнена из швеллера № 12, а задняя — из швеллера № 16. Из швеллера № 12 сделан еще один элемент рамы — поперечина. Пара подмоторных кронштейнов изготовлена из швеллера № 8, но каждый из них сварен из двух отрезков таким образом, что полки их частей направлены в разные стороны.

Для пола кабины, выходящего за пределы рамы, сварены рамки из трубы прямоугольного сечения 60×40 мм. Рамки приварены консольно к средним ступеням лонжеронов с их внешней стороны в месте, где они стыкуются с задними ступенями. Такая разносортица в сортаменте металла вызвана не столько конструктивной необходимостью, сколько имеющимся в запасе материалом.

На раме собрано шасси трактора: установлены силовой агрегат, трансмиссия, передний и задний мосты с колесами.

Силовой агрегат — 4-цилиндровый дизельный двигатель водяного охлаждения мощностью около 40 л.с. Он взят от списанного болгарского автокара (погрузчика).

Коробка перемены передач вместе с раздаточной коробкой вала отбора мощности использованы от самосвала ГАЗ-53, а механизм сцепления — от автомобиля ГАЗ-52. Чтобы пристыковать корзину сцепления к двигателю, пришлось сварить новый кожух корзины и немного переделать маховик двигателя.

Задний мост использован от болгарского автокара без переделок. Подвески моста нет, и к раме он прикреплен жестко, с помощью четырех стремянок. Карданный вал, хотя и не длинный, пришлось сделать составным. Задняя его часть с крестовиной — от автокара, а передняя — от ГАЗ-52. Соединены части вала посредством шлицевой втулки на конце одной части и шлицевого наконечника — на другой.

Амортизация задней части осуществляется за счет 18-дюймовых пневматических шин колес, позаимствованных от автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-66. Для посадки этих колес на автокаровские ступицы из диска вырезал среднюю часть с установочными отверстиями, а на ее место вварил такую же часть диска от колеса автомобиля ЗИЛ-130 — его посадочные отверстия в точности соответствуют автокаровским.

Передний мост сделал сам. Он не ведущий. Его конструкция соответствует тем, что уже не раз приводились в публикациях о самодельных тракторах в журнале «Моделист-конструктор». Ступицы передних колес, как и сами колеса, использованы от автомобиля ГАЗ-69.

А вот рулевое управление моего трактора не совсем обычное — гидравлическое. Начинает оно работать только при включенном двигателе, но значительно легче, чем механическое. И хотя принцип его работы схож с автокаровским, сам механизм в основном самодельный, с использованием узлов и деталей от различной техники.

Работа механизма рулевого управления обеспечивается собственным масляным шестеренчатым насосом НШ-10, который закреплен на двигателе и имеет привод от него.

Рулевое колесо вместе с дозатором использовано от комбайна КСК-100А.

Там, где обычно у транспортных средств расположен рулевой механизм (например, шестерня и рейка), который управляет рулевыми тягами, на моем тракторе стоит рулевой гидравлический цилиндр. Он самодельный, двухстороннего действия — поршень у него один, а штоков — два.

Свободные концы штоков соединены с наконечниками рулевых тяг. Перемещение поршня в цилиндре в ту или другую сторону обеспечивается подачей масла под давлением из дозатора, через один из двух штуцеров (попеременно), вмонтированных в стенки цилиндра на противоположных его сторонах.

1- передняя траверса (швеллер № 12); 2 — передняя ступень лонжерона (швеллер №10, 2 шт.); 3 — поперечина (швеллер № 12); 4 — подмоторный кронштейн (швеллер № 8, 2 шт.); 5 — средняя ступень лонжерона (швеллер № 10,2 шт.); 6 — консольная подпольная решетка (труба 60×40,2 шт.);

1- переднее колесо (от ГАЗ-69, 2 шт.); 2- радиатор (от болгарского автокара); 3- двигатель 4-цилиндровый, дизельный, мощностью 40 л.с. (от болгарского автокара); 4- механизм сцепления (от ГАЗ-52); 5 — коробка перемены передач (от ГАЗ-53); 6 — ручной тормоз;

7 — заднее колесо (от ГАЗ-66, 2 шт.); 8 — навеска для крепления почвообрабатывающих орудий (от трактора МТЗ-80); 9- вал отбора мощности (от сельхозтехники); 10- задний мост (от болгарского автокара); 11-карданный вал; 12 — раздаточная коробка вала отбора мощности (от ГАЗ-53); 13 — рама; 14 — передний мост

1 — ступица колеса (от ГАЗ-69, 2 шт.); 2 — поворотный кулак (от ГАЗ-69, 2 шт.); 3 — втулка поворотного кулака (труба Ø77); 4 — балка моста (трубы Ø77 и Ø70)

1-рулевое колесо (от комбайна КСК-100А); 2 — дозатор (от комбайна КСК-100А); 3 — шланги высокого давления (от сельхозтехники); 4 — гидроцилиндр; 5 — насос НШ-10; 6 — масляный бак (ресивер от тележки трактора Т-150)

1- шарнир рулевой тяги (2 шт.); 2 — рулевая тяга (2 шт.); 3 — контргайка М18х1,5 (2 шт.); 4 — шток (сталь, круг 28, 2 шт.); 5 — стакан (сталь, круг 70, 2шт.); 6 — резьбовой штуцер (G 1/2″, 2 шт.); 7 — корпус цилиндра (труба 60×5); 8 — поршень (сталь, круг 50); 9 — кронштейн (сталь, лист s5); 10 — манжеты с пружинными кольцами

Двухсторонний цилиндр рулевого механизма изготовил из обычного гидроцилиндра от сельхозтехники. Гидроцилиндр разобрал, глухой фланец отрезал и проточил здесь резьбу под такой же стакан, что и на другом конце цилиндра. Здесь же около резьбы в стенку врезал еще один штуцер для шланга.

Поршень оставил без изменения, только одну из манжет перевернул. Шток немного укоротил, а к поршню с другой стороны присоединил посредством резьбового отверстия еще один — самодельный. На свободных концах штоков закрепил наконечники рулевых тяг от ГАЗ-69. Цилиндр в сборе закрепил на переднем мосту двумя болтами М12.

На тракторе имеется еще отдельная гидравлическая система, к которой подключен силовой цилиндр задней навески управления работой (подъема — опускания) сельскохозяйственных орудий. Ее работу обеспечивает насос НШ-32, который тоже установлен на двигателе. Силовой цилиндр навески (как и сама навеска) — от трактора МТЗ-80.

Расширительный масляный бак на 10 л сделан из ресивера самосвальной тележки трактора Т-150.

Кабина трактора двухместная цельная (верх не съемный), с большой площадью остекления, широкие боковые окна с верхней навеской открываются наружу. Дверь одна — с левой стороны.

Каркас кабины сварен из труб квадратного (20×20 мм и 40×40 мм) и прямоугольного (40×20 мм) сечения. Дверь и другая боковая стенка обшиты стальным листом толщиной 2 мм. Крыша кабины, как и крылья (передние и задние), выгнута из цельного 3-мм стального листа.

На задних крыльях для жесткости сделана отбортовка, а к передним поверху вдоль приварена дуга из продольной половинки полудюймовой трубы. Каркас капота сварен из уголка 35×35 мм и обшит профильным стальным листом толщиной 2 мм. В переднюю панель капота вмонтированы две фары от «Москвича-2140».

Оборудование кабины обычное. Сиденье самодельное, под ним размещены аккумулятор СТ-90 и инструментальный ящик. Панель приборов укомплектована амперметром, датчиками давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Электропроводка трактора самодельная, ее схема использована от трактора Т-40.

Кабина оборудована системой обогрева с печкой от трактора ДТ-75, и стеклоочистителем от трактора Т-80. Есть здесь и радиоприемник «Урал-авто».

Рабочие тормоза у трактора гидравлические с приводом только на задние колеса. Ручной тормоз — механический, его диск стоит на карданном валу и выполнен в виде фланца вилки карданного шарнира главной передачи.

Транспортная скорость трактора — до 37 км/час, а рабочая — 2 км/час.

Трактор в органах технадзора зарегистрирован без особых проблем и получил государственный номерной знак.

М. СИМОНОВ, с. Подсосенки, Саратовская область

Тяжело представить сельское хозяйство без использования специальной техники. Но большинство частных фермеров не могут позволить себе покупку мини-трактора. На небольших земельных участках можно обойтись ручными инструментами, но на площади более 1 га этого будет недостаточно. Самодельный трактор не уступает по эффективности большинству заводских моделей.

Как отрегулировать тормоза мтз-82

Рассмотрим, как осуществляется регулировка тормозов. Нередки случаи, когда у фермера возникает вопрос, почему клинят тормоза на МТЗ-82. Проблема может заключаться в несоблюдении вышеуказанных правил. Тормоза нужно регулярно, лучше ежедневно, внимательно осматривать. Если вы видите, что с ними что-то не в порядке, нужно проводить регулировку.

Отрегулировать тормоза может абсолютно любой тракторист самостоятельно. Понять, что они нуждаются в регулировке, можно, сориентировавшись по длине тормозного пути и полного хода педали. Полный ход должен составлять около 90 мм. Если вы понимаете, что педаль не проходит такое расстояние и ее клинит, то это повод прибегнуть к регулировке.

Отрегулируйте ход педали указанным способом:

1. Снимите контргайки болтов и заверните их в вилки регулировки так, чтобы ход педали стал приемлемым.
2. Наденьте и затяните контргайки.

Регулировочные действия, как говорилось выше, необходимо осуществлять регулярно, когда в этом появляется необходимость. Проверку тормозов нужно выполнять на ровном и сухом участке территории. Обычно при скорости техники в 30 км/час тормозной путь трактора должен быть не более 10 м с того момента, как педаль была нажата.

Чтобы понять, равномерно ли тормозят обе стороны колес, достаточно рассмотреть следы, которые трактор оставил на грунте, после того как техника была остановлена. Неравномерность должна быть не более 1 м по всему следу. Если вы видите, что одна из сторон запаздывает, осуществите регулировку хода педали, отвечающей за эту сторону.

Как сделать тормоза на прицеп к мотоблоку

Каждый кто сделал самодельный прицеп после первой поездке задает себе вопрос: как сделать тормоза на прицеп к мотоблоку, потому что не возможно затормозить с горы, и Вы рискуете попасть в ДТП.

Если вы захотели поставить на свой купленный прицеп тормоза, или хотите оснастить ими самодельную тележку, имейте ввиду, что тормозная система — это орган агрегата, который почти всегда снимается с легкового автомобиля и немного переделать под новые потребности.

Тормоза тормозам — рознь. Если послушать механиков, то можно услышать о стояночных тормозах, которые плохо тормозят прицеп, когда он нагружен, особенно, если ставить его на склоне. А зачем нам тормоза, которые останавливают прицеп только когда он пуст?

Можно поставить на прицеп ленточные тормоза, но они практически бесполезны и не выполняют своей функции. Я знаю один удачный случай, когда человек приделал своему прицепу для мотоблока тормоза. Но только он сделал их на одно колесо. Хорошо, если у вас есть старый мотоцикл. Снимите с него тормозные колодки и барабан.

Также вам понадобится колесо от мотоцикла. Выбросьте спицы от колеса, избавьтесь от обода. Вам нужен именно металлический барабан. Снимите с диска тягу и трос. Сделайте проточку (если вы не можете. отдайте диск знакомому токарю).

Когда работа с диском будет готова, приступайте к сборке тормоза для мотоблочного прицепа. Оденьте барабан на ступицу. Закрепите её сзади, обмотайте толстой проволокой пространство барабана между его ребрами.

Металлический диск, над которым провели проточку, насаживаем на ось и закрепляем его втулкой. Для того, чтобы диск не проворачивался, возьмите сварочный аппарат и приварите к нему обрезок трубы. Для того, чтобы контролировать тормозную систему, делаем рычаг и подтягиваем к нему трос. В принципе, это все.

Конструкция самодельного мини-трактора

Данная конструкция была разработана и испробована на практике студентами Харьковского института механизации и электрификации сельского хозяйства.

Сделать самому такой мини-трактор можно из утиля: различных узлов и деталей от старых серийных машин, выпускаемых отечественной промышленностью.

Агрегат может быть оснащен большим набором сменных прицепных и навесных орудий. Благодаря этому мотоблок можно считать универсальным помощником в приусадебном хозяйстве. Его можно использовать для вспашки и боронования, культивации и окучивания, а также для других операций, связанных с обработкой почвы и уходом за растениями.

Этот трактор можно также применять в сцепке с одноосной тележкой, чтобы перевозить различные хозяйственные грузы, мусор с участка, грунт, песок. Для этого производится небольшая модификация трактора, и водитель размещается на подрессоренном сиденье спереди тележки.

Главные детали самодельного мини-трактора — двигатель ВП-150М, трансмиссия, система отбора мощности, ходовая часть, система управления и прицепное устройство. Все они компонуются на прямоугольной раме из швеллера. Наиболее подходящим для мотоблока этого аппарата можно считать двигатель ВП-150М от мотороллера «Электрон» или его аналог, обладающий мощностью в 7,5 л. с. (5,5 кВт), одноцилиндровый, двухтактный и карбюраторный.

Он имеет компактную встроенную коробку передач и муфту сцепления, а также снабжен электронным зажиганием. Также ценно и то, что данный мотор оснащен центробежным вентилятором, ведь прочие двигатели приходится охлаждать различными «кустарными» принудительными способами.

Можно, конечно, использовать и другие двигатели. Но для сравнения достаточно привести основные данные по двигателю ВП-150М. Здесь передача крутящего момента к коробке передач осуществляется косозубой парой шестерен с передаточным числом 3,045.

Коробка передач — трехступенчатая — с шестернями постоянного зацепления. Передаточные числа по ступеням следующие: для первой передачи — 4,883, для второй — 2,888, для третьей — 1,800. Двигатель и коробка передач сделаны в одном моноблоке. Особых требований по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя в комплекте с муфтой сцепления и коробкой передач нет, в данном случае они регламентируются только рекомендациями завода-изготовителя.

Трансмиссия мотоблока механическая, шестеренчато-цепная, состоящая из серийного дифференциала с реверсом (от грузового мотороллера «Муравей»), промежуточного вала, двух конечных передач и механизма блокировки колес. Промежуточный вал в этом механизме одновременно служит для отбора мощности и для навесных орудий.

Поэтому крутящий момент передается от двигателя на промежуточный вал с помощью цепи с шагом 12,75, ас него далее — на дифференциал с помощью цепи с шагом 15,875 мм. И далее, снова по цепям конечных передач с шагом 15,875 мм, — к ведущим колесам. Звездочка Z1 относится к двигателю, Z4 составляет комплект вместе с дифференциалом, a Z2 и Z3 — от мотоцикла «Восход».

Промежуточный вал сделан из стали 40, он установлен в двух шарикоподшипниках № 180205. Для них можно использовать стандартные фланцевые корпуса (например, от списанных сельхозмашин); крепление к боковым щекам кожуха трансмиссии.

Диаметры посадочных мест вала следует выбирать по размерам ступиц звездочек. Длина зависит от ширины кожуха трансмиссии плюс небольшой запас (для установки с правой стороны двухручьевого приводного шкива диаметром 100-120 мм).

Области применения минитрактора

В зависимости от того, что будет взято за основу будущего , выделяют несколько разновидностей подобных устройств, а также те виды работ, которые они способны выполнить:

• Если взят достаточно мощный двигатель (например, от старого «Жигули»), то такой агрегат может осуществлять практически весь комплекс работ, характерных для сельской местности. Речь идет о вспахивании земельных угодий, окучивание, избавление почвы от сорняков, формирование грядок, посадки картофеля с помощью и т.д. На фото двигатель:

Как мы видим, эффективность самодельных минитракторов в работе довольно различна, в зависимости от силовой мощности используемого двигателя.

В принципе, по области применения, самодельный вариант практически ничем не отличается от купленного в магазине.

Как и у него, основной заботой для такого агрегата является работа на земельном участке, где осуществляется вспахивание и культивирование почвы.

Перед начал использования бензопилы, обязательно ознакомьтесь с особенностями настройки и регулировки бензопил марки Хускварна в

Если же поломка случилась, то о причинах неисправностей и способах их починки вы сможете узнать

Тормоза

Тормоза являются одним из механизмов управления: самостоятельным для колесного трактора и составным элементом механизма поворота для гусеничного трактора.

Тормоза в колесном тракторе служат для экстренной остановки, снижения скорости движения, обеспечения крутых поворотов и удержания трактора на спуске или подъеме, в гусеничном тракторе тормоза дополнительно выполняют функцию элемента управления поворотом.

Тормоза классифицируют: но форме трущихся поверхностей — ленточные, колодочные и дисковые; по роду трения — сухие и работающие в масле (“мокрые”); по месту расположения то р м о з а — в трансмиссии трактора или непосредственно в его колесах; по типу привода к тормозам — с механическим, гидрав­лическим или пневматическим приводом; по назначению — рабочие и стояночные.

Рабочие тормоза воздействуют на тормозные элементы агре­гатов при работе трактора. К ним относят остановочные и поворотные тормоза. Стояночный тормоз должен удерживать колесный трактор в состоянии покоя на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне 20°, гусеничный — на уклоне 30°, прицеп — на уклоне 12°.

Очень часто один и тот же тормоз выполняет одновременно функцию рабочего и стояночного тормозов. Его используют, как для удержания трактора на склонах, так и для управления его агрегатами.

Конструкции тормозов. В колесных тракторах применяются ленточные, дисковые и колодочные тормоза, которые устанавливают как в трансмиссии, так и в ведущих колесах. В гусеничных тракторах применяются как ленточные, так и дисковые тормоза, являющиеся частью механизма поворота. При этом в колесных и в гусеничных тракторах ленточные и дисковые тормоза бывают сухие и работающие в масле.

Ленточные тормоза имеют наибольшее распространение в тракторах, особенно в гусеничных. Среди них можно выделить четыре основных типа: простой, суммирующий, дифференциальный и плавающий (рис. 5.21).

Простой ленточный тормоз (рис. 5.21,а) представляет из себя тормозной барабан (шкив) 1, по наружному диаметру охватываемый стальной тормозной лентой 3 с закрепленной на ней фрикционной накладкой 2. Оба конца ленты имеют шарнирное крепление. Один конец стальной ленты закреплен на неподвижной опоре 4, а второй — на тормозном рычаге 5.

Для предотвращения касания ленты о барабан в расторможенном состоянии устанавливают регулируемый упор 8 и оттяжную пружину 7. Иногда применяют несколько оттяжных пружин, располагаемых с разных сторон относительно тормозного барабана.

При повороте рычага 5 с помощью тормозной тяги 6 происходит забивание ленты и торможение барабана 1. Необходимо отметить, что интенсивность торможения простого ленточного тормоза зависит от направления вращения тормозного барабана.

При вращении тормозного барабана в сторону затяжки ленты (на схеме показано сплошной стрелкой) за счет сил трения между фрикционной накладкой 2 и тормозным барабаном 1 происходит самозатягивание ленты.

Рис. 5.21. Схемы ленточных тормозов:

а — простого; б — суммирующего; в — дифференциального; г — плавающего; 1 — тормозной барабан (шкив); 2 — фрикционная накладка; 3 — стальная тормозная лента; 4 — неподвижная опора; 5 — тормозной рычаг; 6 — тормозная тяга; 7- оттяжная пружина тормозной ленты;

Величина затяжки ленты зависит от коэффи­циента трения в контакте ленты с барабаном. В результате, при небольшом усилии, передаваемом через тягу 6 к тормозному рычагу 5, обеспечивается высокая эффективность торможения. Таким образом, данный тормоз обладает серводействием.

При изменении направления вращения тормозного барабана (на схеме показано пунктирной стрелкой) существенно уменьшается эффективность торможения.

По этой причине простые ленточные тормоза получили очень ограниченное применение в тракторах (применяются на самоходном шасси Т- 16М).

В суммирующем ленточном то р м о з е (рис. 5.21,6) оба конца тормозной ленты 9 с фрикционными накладками подвижные и крепятся к тормозному рычагу 5. В существующих конструкциях тормозов плечи а ив рычага 5 выбирают одинаковыми для того, чтобы тормозной момент не зависел от направления вращения тормозного барабана 1.

У данного ленточного тормоза отсутствует эффект серводействия и тормозной момент меньше, чем у простого ленточного тормоза при направлении затяжки ленты в сторону вращения тормозного барабана. Суммирующие ленточные тормоза, как и простые, получили очень ограниченное применение в тракторах (применяются на тракторе Т-40 AM).

В дифференциальном ленточном тормозе (рис. 5.21,в) оба конца тормозной ленты 9 подвижные. При повороте тормозного рычага 5 один конец ленты 9 затягивается, а другой отпускается. Тормоз обладает высоким эффектом серводействия, что уменьшает усилие на тормозном рычаге 5, необходимое для получения заданного тормозного момента.

Плавающие ленточные тормоза получили наиболее широкое применение в тракторах (рис. 5.21,г). На схеме один конец тормозной ленты 9 крепится к тормозному рычагу 5, а другой — к планке 10, шарнирно связанной с тормозным рычагом.

Рассмотрим работу этого тормоза. Предположим, что тормозной барабан 1 вращается против часовой стрелки. При затягивании тормоза лента 9 вместе с рычагом 5 и планкой 10 за счет сил трения поворачивается относительно оси вращения барабана. В результате рычаг 5 упирается в не­подвижный упор А и конец тормозной ленты, закрепленный на рычаге, становится неподвижным, а второй остается подвижным. Тормоз работает с высокой эффективностью, как простой ленточный тормоз с серводействием.

При изменении направления вращения тормозного барабана (на схеме показано штриховой стрелкой) соединительная планка 10 упирается в неподвижный упор Б. Конец тормозной ленты, закрепленный на планке 10, становится неподвижным, а конец ленты, закрепленный на рычаге 5, остается подвижным. Тормоз работает, как и в рассмотренном выше случае с высокой эффективностью, как простой ленточный с серводействием.

Регулировка ленточных тормозов в момент поставки новой тормозной ленты и по мере изнашивания ее накладок в эксплуатации заключается в регулировке:

общей длины тормозной ленты, так как при одном и том же ходе тормозной тяги по мере изнашивания накладок будет уменьшаться усилие на тормозном рычаге;

величины зазора между тормозным барабаном и лентой при выключенном тормозе.

Колодочные тормоза широко используются в колесных тракторах. Тормоза выполняются только сухими, по месту расположения — в трансмиссии трактора или в его колесах. Принципиальные схемы колодочных юрмозов представлены на рис. 5.22.

Колодочный тормоз с равными перемещениями колодок (рис. 5.22,а) состоит из тормозного барабана 1 и двух колодок Л которые изнутри прижимаются к барабану разжимным кулаком 7. При приложении к тормозному рычагу 6 силы F тормозные колодки 2 под действием разжимного кулака 7 поворачиваются вокруг неподвижных осей 5 крепления колодок и прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана У, затормаживая его. В расторможенном состоянии колодки 2 от­водятся от тормозного барабана У отжимной пружиной 4.

Для регулировки зазора между тормозным барабаном и тормозными колодками с фрикционными накладками последние установлены на неподвижные оси 5 эксцентрикового типа. Поворачивая оси, тормозная колодка меняет свое положение относительно тормозного барабана.

Форма профиля разжимного кулака 7 обеспечивает при включении тормоза равное перемещение левой и правой колодок. Следовательно, колодки с одинаковым усилием прижимаются к тормозному барабану, что обеспечивает их одинаковую интенсивность изнашивания в эксплуатации и независимость тормозного момента от направления вращения тормозного барабана. При этом тормоз полностью уравновешен, так как он не создает радиальной силы на подшипники тормозного барабана.

Недостатком тормоза с равными перемещениями колодок является необходимость в значительной приводной силе Р´ и Р´´ соответственно на левую и правую колодки и сравнительно низкий КПД кулачкового привода (порядка 0,6…0,8). При этом Р´ ≠ Р´´ , что приводит к неравномерному изнашиванию разжимного кулака.

Для уменьшения трения между разжимным кулаком и тормозной колодкой иногда устанавливают ролик, а в опорах кулака применяют подшипники скольжения, что повышает КПД приводного устройства до 0,75…0,9. На практике вследствие попадания грязи в опоры тормозного кулака и в оси, на которых вращаются ролики, КПД кулачкового приводного устройства не превышает 0,75.

Несмотря на указанные недостатки, колодочные тормоза с равными перемещениями колодок широко применяются в тракторах.

На рис. 5.19 представлены колодочные тормоза с равными перемещениями колодок тракторов К-701/703, установленные в ведущих колесах. Тормоза имеют пневматический привод. Суппорт 14 тормоза, служащий для установки разжимного кулака 13 и колодок 35, закреплен на фланце кожуха 27 полуоси.

Внутренняя полость тормозного барабана 12 защищена от проникновения в нее внешнего абразива и влаги штампованной крышкой 34. На кронштейне 36 установлена тормозная пневмокамера 37, шток 38 которой действует на рычаг 39 тормозного кулака. Необходимый зазор между колодками и барабаном устанавливается поворотом эксцентриковых пальцев 33 крепления колодок и поворотом оси червяка 18, который поворачивает тормозной кулак относительно неподвижного рычага 39.

Схема колодочного тормоза с равными приводными силами и односторонним расположением опор представлена на рис. 5.22,6. Приводное устройство тормозных колодок выполнено в виде двухстороннего гидравлического тормозного цилиндра 8, который обеспечивает равенство приводных сил Р´ и Р´´ .

На схеме показаны силы, действующие на тормозные колодки и направление вращения тормозного барабана, при переднем ходе трактора. Сила трения F´γ, действующая на левую колодку, поворачивает ее относительно нижней опоры и прижимает к тормозному барабану.

Правая колодка под действием силы трения F´γ, наоборот, стремиться отжаться от тормозного барабана. В результате нормальные сила прижатия левой F´n и правой F´´n колодок различны. При этом F´n > F´´n, что приводит к более интенсивному изнашиванию левой колодки тормоза и созданию радиапьной нагрузки на опоры тормозного барабана. При этом тормозной момент левой колодки выше, чем правой.

В настоящее время принято колодку, прижимаемую за счет силы трения к тормозному барабану, называть активной, а отжимаемую от барабана — пассивной. Таким образом, левая тормозная колодка является активной, а правая — пассивной.

При изменении направления вращения тормозного барабана на про­тивоположное (задний ход трактора) изменяются направления действия тормозных сил и левая колодка становиться пассивной, а правая — активной. В таком тормозе величина тормозного момента не зависит от направления вращения тормозного барабана.

В современных конструкциях тормозов для выравнивания интенсивности изнашивания колодок очень часто фрикционные накладки колодки, располагаемой сзади по ходу движения трактора, делают более короткими.

Схема колодочного тормоза с равными привод­ными силами (Р´ =Р´´ ) и разнесенными опорами колодок редставлена на рис. 5.22,в. Здесь каждая тормозная колодка имеет свой привод, выполненный в виде гидравлического тормозного цилиндра 8. При переднем ходе трактора (см. схему) обе тормозные колодки являются активными, так как за счет сил трения прижимаются к тормозному барабану.

Эффективность тормоза в данном случае торможения выше, чем у ранее рассмотренных схем колодочных тормозов. При заднем ходе трактора обе тормозные колодки становятся пассивными, что приводит к снижению эффективности тормоза примерно в 2 раза. Тормоз полностью уравновешен (F´n = F´´n).

Колодочный тормоз с большим сервоусилением (рис. 8.26,г) имеет общий привод двух тормозных колодок, выполненный в виде гидравлического тормозного цилиндра 8, действующего с силой Р на переднюю колодку по ходу движения машины (слева на схеме). На вторую тормозную колодку (справа на схеме) передается сила

Rх = F´n -Р´ >Р´ .

Передача силы от первой колодки на вторую осуществляется через подвижный сухарик 9, выполняющий одновременно функцию опор колодок и силопередающего устройства. Обе тормозные колодки при переднем ходе машины активные. В результате момент трения, создаваемый второй колодкой существенно больше, чем первой.

Из-за большой эффективности при переднем ходе, малой стабильности и большой неуравновешенности этот тормоз, вызывающий чрезмерно резкое торможение, в современных тракторах в качестве колесного тормоза не применяется.

Регулировка колодочных тормозов необходима, так как в процессе эксплуатации фрикционные накладки и тормозной барабан изнашиваются, что влечет за собой увеличение зазора между ними в расторможенном состоянии. Увеличенный зазор приводит к запаздыванию срабатывания тормоза и увеличению ходов исполнительных элементов привода.

Современные тормоза снабжаются устройствами для ручного и автоматического регулирования величины зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. Принцип действия этих устройств заключается в периодическом изменении положения расторможенной колодки.

Различают два вида регулировок: заводскую (монтажную), которая производится после сборки нового тормоза или после замены его деталей, и эксплуатационную, устраняющую влияние износа.

При кулачковом разжимном устройстве (рис. 5.19) зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном регулируют, как правило, вручную.

Заводская (монтажная) регулировка, если она предусмотрена, осуществляется при сборке тормоза или при нарушении концентричности установки колодок. Регулировка осуществляется поворотом эксцентриковых пальцев 33 крепления колодок и оси червяка 18, который поворачивает тормозной кулак относительно неподвижного рычага 39.

Эксплуатационная регулировка зазора осуществляется поворотом оси червяка 18.

В колодочных тормозах, где для привода колодок применяются гид­равлические тормозные цилиндры, регулировка зазора между накладкой и тормозным барабаном осуществляется как вручную, так и автоматически. Для ручной регулировки используют эксцентрики, которые определяют положение колодок относительно тормозного барабана. Регулировочные эксцентрики обычно располагают в средней части колодки.

Принцип действия автоматических регуляторов основан на ограничении обратного хода тормозных колодок при выключении тормоза, если их рабочий ход из-за увеличившегося зазора между накладкой и тормозным барабаном оказался больше предусмотренной величины. Автоматические регуляторы встраивают в приводное устройство или устанавливают непосредственно на колодку.

Автоматически зазор часто регулируется упругим разрезным кольцом 5 (рис. 5.23,а), которое с натягом устанавливается в проточке поршня 3 тормозного цилиндра с осевым зазором А, соответствующим зазору между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. В расторможенном состоянии тормозная колодка отводится отжимной пружиной в положение, которое определяется упором поршня 3 в неподвижное упругое разрезное кольцо 5. Усилие от тормозной колодки на поршень 3 передается через толкатель 2.

В результате за счет осевого зазора Δ в проточке поршня 3 обеспечивается необходимый зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. По мере изнашивания накладки разрезное кольцо 5 при торможении, когда в полости А цилиндра создается избыточное давление, преодолевая трение в контакте с тормозным цилиндром I перемещается в новое положение.

При выключении тормоза отжимная пружина колодок не сможет преодолеть трение в контакте упругого разрезного кольца 5 с цилиндром 1 и поршень 3 вместе с колодкой установится ближе к тормозному барабану. В результате зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном останется прежним.

Конструкция автоматического регулятора зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном, установленного на тормозную колодку (в средней части), представлена на рис. 5.23,6. Она состоит из фрикционных шайб 7, сжимающих ребро тормозной колодки 8 под действием нажимной пружины 10, а также вставленной с большим зазором в отверстие ребра колодки 8 резьбовой втулки 6 и оси 12, которая приварена к суппорту 13 тормоза. Между осью 12 и втулкой 6 есть зазор А, равный зазору между фрикционной накладкой и тормозным барабаном.

При включении тормоза тормозная колодка относительно неподвиж­ной оси 12 может перемещаться в пределах зазора Δ обеспечивающего нормальную работу тормоза. В результате изнашивания фрикционных накладок ход колодки увеличивается и фрикционные шайбы 7 вместе с втулкой 6, преодолевая силы трения, перемещаются относительно ребра 8 тормозной колодки.

При выключении тормоза втулка 6 упирается в неподвижную ось 12, но отжимная пружина колодок не может преодолеть силу трения в контакте фрикционных шайб 7 и ребра 8 тормозной колодки, что исключает возможность перемещения колодки относительно втулки.

Дисковые тормоза широко используются как в колесных, так и в гусеничных тракторах. Тормоза бывают сухие и мокрые, а в зависимости от места расположения — в трансмиссии трактора или в его колесах.

В современных тракторах применяются два типа дисковых тормозов: открытый однодисковый и закрытый, чаще всего двух или многодисковый.

Схема закрытого дискового тормоза с сервоусиле­нием получившая широкое применение в тракторах, представлена на рис. 5.24. Тормоз представляет собой два тормозных диска 2 и 5 с фрикционными накладками, установленные на шлицах вращающегося тормозного вала 1 с возможностью передвижения в осевом направлении.

При нажатии на педаль тормоза тяга 10 через серьги 9 стремится по­вернуть нажимные диски 3 и 4 навстречу друг другу. В результате разжимные шарики 7 выкатываются из лунок и заставляют перемещаться на­жимные диски 3 и 4 вдоль оси тормозного вала 1, прижимая тормозные диски 2 и 5 к неподвижным упорным дискам 8, соединенным с корпусом тормоза.

При возникновении начального момента трения тормозные диски проворачиваются в сторону вращения тормозного вала до ограничительного упора А или Б. Если тормозной вал вращается против часовой стрелки, то в ограничительный упор А упирается диск 3, а диск 4 за счет силы трения продолжает свое движение, увеличивая момент трения тормоза и останавливая тормозной вал 1.

Рассмотренный тормоз полностью уравновешен, так как не нагружает подшипники тормозного вала. Кроме того, он при малом усилии на педали управления обеспечивает высокую эффективность торможения.

Регулировка необходимых зазоров между дисками в тормозе осуществляется изменением длины тормозной тяги 10.

Дисковые тормоза открытого типа, выполняемые только сухими, получили широкое распространение в автомобилях, а в последние годы — в тракторах малых тяговых классов. Тормоз (рис. 5.25) состоит из тормозного диска 1, двух тормозных колодок 2 с фрикционными накладками и тормозной скобы 3, соединенной с неподвижным суппортом.

Важнейшим элементом дискового тормоза является тормозная скоба 3, несущая и направляющая тормозные колодки 2. Дисковые тормоза открытого типа бывают с плавающей тормозной скобой (рис. 5.25,а) и с фиксированной (рис. 5.25,6).

В дисковом тормозе с плавающей тормозной скобой (рис. 5.25,а) тормозной гидравлический цилиндр установлен в скобе с одной стороны диска. При торможении поршень 4 прижимает к диску 1 одну из колодок 2. Возникающая при этом реактивная сила перемещает тормозную скобу по специальным направляющим суппорта в противоположном направле­нии и прижимает к диску вторую тормозную колодку.

В дисковом тормозе с фиксированной тормозной скобой (рис. 5.25,6) в тормозной скобе 3 оппозитно размещены поршни 4, прижимающие тормозные колодки 2 к диску 1 одновременно с двух сторон. Такая схема тормоза обеспечивает равномерность изнашивания фрикционных накладок тормозных колодок, имеет более жесткую конструкцию тормозной скобы и потому применяется при необходимости обеспечения больших тормозных моментов.

Главными преимуществами дисковых тормозов открытого типа по сравнению с колодочными и ленточными являются высокая стабильность характеристик и хорошее охлаждение тормозного диска, а также малая инерционность вращающегося тормозного диска по сравнению с тормозным барабаном у ленточного и колодочного тормозов.

Кроме того, конструкция дискового тормоза открытого типа обеспечивает быструю замену тормозных накладок, что существенно снижает затраты на его техническое обслуживание. Для улучшения охлаждения тормозного диска воздухом в нем выполняются специальные вентиляционные каналы (рис. 5.25,6).

Однако дисковые тормоза открытого типа не уравновешены, так как создают радиальную нагрузку на опоры тормозного вала. Долговечность дисковых тормозов открытого типа меньше чем у ленточных и колодочных тормозов из-за более интенсивного изнашивания накладок тормозных колодок.

Дисковые тормоза, работающие в м ас л е , получили широкое применение в тракторах (рис. 5.26). Тормоз (рис. 5.26,а) состоит из корпуса 6, пакета дисков трения (фрикционных дисков 3 с порошковым материалом и стальных дисков 2), поршня 5 для сжатия дисков при включении тормоза, возвратных пружин 1, перемещающих поршень в исходное положение и обеспечивающих чистоту выключения тормоза, и ступицы 4, связанной с тормозным валом.

В дисковых тормозах иногда для более эффективного охлаждения используют принудительный полив маслом дисков трения (см. рис. 5.26,6), для чего применяют золотниковый клапан 7, соединенный с поршнем 5 тормоза. В результате при включении тормоза золотник 7, перемещаясь вместе с поршнем 5, открывает отверстие С, по которому масло под давле­нием подается на охлаждение дисков тормоза. При выключении тормоза юлогник перекрывает отверстие С и подача масла на диски прекращается.

Дисковые тормоза, работающие в масле, полностью уравновешены, ио долговечности превосходят все ранее рассмотренные типы тормозов и поэтому перспективны для применения в современных тракторах. Единственным их недостатком является высокая стоимость.

Материалы пар трения тормозов. Важнейшими элементами тормоза являются детали, составляющие пару трения фрикционные накладки и тормозные барабаны (у ленточного и колодочного тормозов) и диски (у дискового тормоза).

В дисковых тормозах, работающих в масле, металлические диски из­готовляют из стали, а в качестве фрикционных накладок тормозных дисков применяют порошковые фрикционные материалы на медной или железной основах. Более широко применяют материалы на медной основе.

В ленточных тормозах, работающих в масле, фрикционные накладки изготовляют из специальных полимерных композитных материалов с маслостойким связующим.

В сухих тормозах, как правило, используют фрикционные композитные полимерные материалы на комбинированном связующем, выдерживающие высокую температуру (до 450…650 °С) и давление (до 3…5 МПа).

В ленточных тормозах накладки или колодки к тормозной ленте крепятся с помощью заклепок. В колодочных тормозах они могут приклеиваться или приклепываться к тормозной колодке. В дисковых тормозах открытого типа тормозная колодка выполняется из стальной пластины толщиной 4…7 мм, к которой способом горячего формования крепится накладка из фрикционного материала.

Для обеспечения хорошего закрепления накладки в стальной пластине выполняются сквозные отверстия, куда при горячей формовке затекает фрикционный материал. Тормозные диски и барабаны сухих тормозов изготовляют из чугуна. Это обусловлено тем, что чугун обеспечивает в паре с современными фрикционными накладками высокий коэффициент зрения, хорошо работает на сжатие, обладает достаточной теплопроводностью, что способствует быстрому отводу теплоты с поверхности трения.

Уход за тормозами состоит в периодической промывке поверхностей трения сухих тормозов и регулировке необходимого зазора между ними в выключенном положении. Порядок проведения этих операций описан в инструкции по техническому обслуживанию трактора. В сухих тормозах наиболее опасным дефектом является замасливание поверхностей трения, которое устраняется их промывкой.

В мокрых дисковых тормозах фрикционные тормозные диски изнашиваются очень мало. Поэтому их замена в эксплуатации осуществляется очень редко.

Тормоза на прицеп к мотоблоку своими руками

Итак, мы уже говорили, что для оснащения прицепа для мотоблока чаще всего используют стояночные тормоза на прицеп к мотоблоку. При помощи них можно оставить прицеп с мотоблоком стоять продолжительное время, поставить под уклоном, или остановить во время езды. В общем все практически так же само, как бы мы использовали эту тормозную систему в автомобиле.

Разница только в том, что в автомобиле она выполняет роль запасной из-за своей примитивной работы и устройства. Активируются такие тормоза при помощи ручного или ножного управления со стороны водителя при помощи педали, или с помощью рычага.

Стояночные тормоза состоят из механического тормозного привода и тормозного механизма. Оператор при взаимодействии с рычагом или педалью запускает механический привод и передает действие на тормозной механизм.

Действие от рычага к тормозным механизмам передается через тросы. Их может быть три. Один, передний, соединен с рычагом, а двое задних — с колесами нашего прицепа. Рычаг активирует передний трос, который тянет за собой двое остальных. Такое взаимодействие обеспечивается благодаря уравнителю. Тросы крепятся к рычагу и колесам.

Очень хорошо что в такой тормозной системе имеется регулировочная гайка, при помощи которой можно легко изменить длину механического привода. Это бывает полезно, когда вы сняли тормоза со старенького ГАЗа и решили переставить на прицеп для мотоблока, если он короче или длиннее. К тому же всегда можно заиметь новые тросы — было бы желание.

Чтобы снять прицеп с тормоза, вам нужно просто переместить рычаг в обратное положение. Для этого в конструкции стояночного тормоза придумали возвратную пружину, которая может крепиться к переднему тросу, к тормозному механизму, или находиться на уравнителе.

Рисунок-схема тормозной системы, которую вы можете видеть ниже

1 — рукоять; 2 — рычаг управления тормозами; 3 — кронштейн; 4 — рычаг механического привода; 5 — направляющий троса; 6 — возвратная пружина; 7 — эксцентрик регулировочный; 8 — кронштейн; 9 — задний трос; 10 — уравнитель; 11 — тяга уравнителя тросов; 12 — тяга тормозного рычага;