Даф грузовик производитель страна производитель

О чем пойдет речь

Российский рынок редко предлагает новые грузовики, но найти можно за 4,5 миллиона рублей, модели помощнее соответственно обойдутся дороже. На рынке много б/у вариантов, все зависит от года выпуска, мощности и пробега.

Дорестайлинговая модель на вторичном рынке можно найти за 2 миллиона рублей, после 2011 года средний ценник находится в районе 3 миллионов рублей. Стоит ли он своих денег? Конечно да.

DAF XF 105 – для работы в перевозках просто лучшее решение. На нем приятно ездить, не нужно постоянно ремонтировать, достаточно просто иногда качественно обслуживать. Аналогов на российском рынке найти невозможно, он лучший в этом.

Кабина

Находится внутри приятно, такие ощущения создаются не из-за материалов, тут они как раз обычные, а за счет продуманной эргономики. Водитель будет находиться на толстом кресле, обшитом перфорированной тканью. Неровности не ощущаются, потому что кабина стоит на пневме и прямой связи с шасси нет.

4-спицевая рулевая колонка DAF XF 105 дополняется на 2 спицах множеством кнопок. Щиток приборов представлен аналоговыми датчиками и массивным информативным бортовым компьютером. Правее от руля расположен небольшой рычаг коробки передач, пользоваться им часто не придется.

Привычная водителям легковых автомобилей центральная консоль повернута к водителю. Не отрывая спины от кресла, вы можете дотянуться до штатной магнитолы, экрана слепых зон, регулировок климатической системы, штатного телефона и прикуривателя.

Производитель позаботился об угоне. При стоянке, блокируя двери пультом системы Night Lock, спускаются блокираторы, которые не позволяют открыть дверь даже вскрыв замок.

В XF 105 можно спокойно жить, ведь для этого есть все:

Тормозная система и подвеска DAF XF 105

Дисковая вентилируемая тормозная система по кругу управляется электронным блоком EBS. Помимо EBS присутствует электронный регулятор торможения двигателем и антиблокировочная система. Помимо вентиляции установлен воздушный компрессор, осушающий диски.

Торможение двигателем происходит за счет 210-киловатного мотора MX, работающего за счет гидравлики. Общее торможение хорошее, что важно для тягочей таким весом. Стояночный тормоз дополнен системой проверки, отмечается высокая надежность механизма.

Ходовая ДАФ ХФ 105 сзади удивляет, ведь это 4-балонная пневматика, а вот спереди рессорная схема. Производитель позаботился о безопасности управления, добавив систему курсовой устойчивости VSC.

Двигатель и коробка передач

Производителем предлагается несколько моторов разной степени форсирования. Они соответствуют современным экологическим нормам Евро-5 и Евро-6, что позволило выйти на многие мировые рынки.

Для обслуживания не требуется постоянно откидывать кабину по средствам гидроподъемника, все необходимые горловины расположены за передней панелью. Для остального уже придется откидывать кабину.

Парой для агрегатов выступает 12-ступенчатая коробка AS Tronic с передаточными числами 15.86-1.00. Коробка имеет множество электронных систем и из-за стабильной работы не оказывает негативных эффектов на двигатель. Ранее ставилась 4-ступенчатая механика с делителем и демультипликатором.

Новая коробка радует системой Hill Star Aid, помогающей тронуться на подъеме под большим углом. Такая система отлично поможет при полной загрузке передвигаться по подъемам, особенно это актуально в зимнее время.

Голландский характер

Вернемся на 90 лет назад, в едва освещенную тусклыми лампами мастерскую в Эйндховене. Понимал ли тогда молодой Хуберт Ван Доорн, что заложил предприятие, которое на многие годы станет одним из самых известных голландских брендов? Кто его знает.

На 90-летие голландская компания пригласила гостей на свой испытательный полигон в Синт-Эденроуд. И там вместе с работниками завода марку представляли владельцы автомобилей DAF всех поколений.

Это не музейные экземпляры, а действующие модели. На них можно прокатиться самому, если владелец доверит сесть за руль. А он доверяет всего с одной просьбой: относиться к технике бережно, как это принято в Голландии.

Благодарим официального дилера DAF в Беларуси СООО «ТурботраксБел» за помощь в организации репортажа.

Ремонт и обслуживание авто в сервисе «Услуги» Onliner.by

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Подвеска и ходовая

Надежность тягача обусловлена продуманной подвеской DAF 95 XF, которая имеет следующее исполнение:

В комплексе с подвеской работает дисковая тормозная система, отличающаяся более высокой эффективностью и системой EBS. Тормоза одинаково эффективно действуют на переднюю / заднюю ось, а их средний срок службы находится на уровне 45 000 км.

В целом, ходовая грузовиков Даф 95 XFотличается надежностью и простотой исполнения. Если правильно организовать уход и вовремя проводить ТО, в течение 600-700 тысяч километров не будет никаких сложностей. При покупке б/у автомобилей необходимо учитывать не только пробег, но и особенности эксплуатации. При неправильном и несвоевременном обслуживании проблемы могут возникнуть раньше.

Не менее надежной является рама автомобиля, которая приспособлена к перевозке разных видов грузов. Во время эксплуатации не было информации о повреждениях, искривлении или появлении трещин. Рамная часть грузовика с легкостью выдерживает даже большой перегруз.

Все элементы имеют повышенную устойчивость. Узлы задней подвески, в том числе тяги, крепления и сайлент блоки имеют большой срок службы. Базовая высота седла составляет 1,14 м, а при повышенной нагрузке — 1,11 м. При необходимости можно уменьшить высоту с помощью настройки стартовой позиции на 2 см меньше стандартного.

При желании возможен заказ других шин размером 295/60 R22,5 и таким способом добиться 1,095 м. Для достижения высоты в 0,95 м потребуется тягач, имеющий исполнение LowDeck с бесступенчатым уровнем ECAS-подвески.

В серию входит несколько видов колесных формул, кабин, моторов и т. д. При этом условно все модели различаются по полному весу — от 18 до 35,5 т и по колесной формуле. В последнем случае возможно много версий— 4х2, 6х2, 6х4, 8х2 и 8х4.

Одним из главных плюсов грузовика является двигатель DAF 95 XF430,выпущенный компанией Paccar. К особенностям мотора стоит отнести усовершенствованную систему впрыска UPEC. Ее преимущество состоит в наличии специального насоса, который управляется электроникой и регулирует подачу топлива.
Дополнительные особенности:

12-клапанный мотор имеет степень сжатия 14.5 к 1 и частоту вращения 1900 Н*м. Сначала в упомянутых двигателях устанавливались устаревшие жидкостные предпусковые нагреватели, а в дальнейшем стали монтироваться автоматические устройства. Также появилась система нагрева бака для топлива.

Дизайн

Визуально отличия присутствовали, но небольшие. Предлагается два варианта кабины. Фронтальный вид выделяется окрашенной в черный цвет решетки радиатора, на которую нанесена хромированная линия и шильдики с названиями.

Узкая практически овальная оптика ДАФ ХФ 105 не кажется мощной, но на самом деле световой пучок дает прекрасную обзорность, изредка придется включать даже дальний. На небольшом бампере присутствуют 4 круглых противотуманных фары.

Если перед выделяется еще овальными формами и интересными накладками, то боковина более прямая без излишек. В посадке помогут две глубоко утопленные ступеньки. Колесные арки представлены толстой пластиковой вставкой. Предлагается обширный вариант колесных баз:

На российском рынке больше распространены магистральные тягачи 4 x 2. За годы производства модель один раз подвергалась серьезному рестайлингу, который добавил к внешности те самые противотуманки, большой солнцезащитный козырек над лобовым стеклом, видоизменили оптику, сделав фары в форме лепестка.

Таким образом современный нидерландский тягач DAF XF 105 выглядит очень привлекательно, многие не ожидали, что грузовики могут выглядеть настолько красиво.

Законы рынка

Компания DAF продолжила разработку современных моделей грузовиков и автобусов. Это они одними из первых еще в 1969 году стали использовать наклонный механизм кабины, чтобы упростить доступ к двигателю.

В 1973-м производитель представил свой турбоинтеркулер — систему охлаждения, которая, с одной стороны, позволяла двигателю вырабатывать бóльшую мощность, а с другой — потреблять меньшее количество топлива.

Мощные моторы позволяли грузоперевозчикам расширять географию своих поездок. Но существовала одна проблема: водителям было тяжело по много часов проводить за рулем в тесной кабине. В итоге компании стали уделять повышенное внимание комфорту дальнобойщиков. Голландская DAF ответила тем, что в 1988 году выпустила кабину Space Cab, а в 1994-м — Super SpaceCab. Пространство внутри расширилось, функционал стал более эргономичным.

Но рынок диктовал свои условия. И в 1996 году DAF вошла в состав американской корпорации PACCAR, которой принадлежат также такие известные бренды, как Kenworth, Peterbilt и др.

Вместе с американским капиталом голландское предприятие получило доступ на новые рынки сбыта. Кроме того, автомобили стали оснащаться двигателями PACCAR MX. Ставка в соответствии с европейскими стандартами делается на экологичность. С 2013 года DAF производит грузовики стандарта Евро-6, однако продолжает и выпуск моделей Евро-5, которые активно продаются за пределами Евросоюза — например, в Беларуси, России, Украине.

В 2017 году новые модели CF и XF были удостоены звания лучших автомобилей года в мире (International Truck of the Year 2018) за ведущую в своем классе транспортную эффективность и повышение топливной экономичности на 7%. В компании «ТурботраксБел», которая является официальным дилером DAF в Беларуси, рассказали, что на нашем рынке лучше всего продаются как раз тягачи XF — их покупают предприятия, которые занимаются международными перевозками. Сложнее всего конкурировать в сегменте местных перевозок — в этой части белорусского рынка самые сильные позиции у МАЗа и российских производителей.

Варианты кабины

В автомобилях DAF95 XF устанавливается два базовых варианта кабины — просторная (Space Cab) и очень просторная (Super Space Cab).Первый тип имеет высоту 2,225 м. Внутри расстояние от пола до потолка — 2,105 м, что позволяет спокойно перемещаться внутри и не наклонять голову. Дополнительно имеется две кровати для отдыха. Одну из них можно сложить. Габариты нижней полки составляют 2,03х0,81 м, а верхней — 1,91х0,6 м. Под полкой в нижней части предусмотрена полость для складывания вещей.

Второй вариант кабины в виде Space Cab отличается меньшей высотой крыши — 1,885 м. При этом внутри высота составляет 0,735 м. Как и в рассмотренной выше версии, в Space Cab также имеется два места для отдыха, установленных друг на другом. Сохранилось и место для вещей под нижней частью.

Обе кабины отличаются увеличенной радиаторной решеткой, имеющей горизонтальные отверстия. Внизу кабины установлены галогенные фары с противотуманками. Внешний профиль прямой, что является стандартным исполнением для такой техники. Для подъема в грузовик предусмотрена лестница с большими ступеньками. Благодаря большим зеркалам заднего вида, водитель хорошо видит все происходящее.

Является продуманным и внутреннее исполнение кабины DAF 95 XF 430:

В кабине грузовика применяются материалы высокого качества, которые сохраняют внешний вид даже при длительной эксплуатации. Кожаных элементов здесь нет, но сам пластик имеет высокое качество. Отдельно стоит выделить большие стекла обеспечивают хорошую обзорность и безопасность движения.

ДАФ — грузовики из страны тюльпанов

Прогуливаясь по выставке «Строительная Техника и Технологии», набрел на стенд дилера голландской компании «ДАФ» и заметил знакомую сутуловатую фигуру, суетившуюся около стендистки. Ба! Да это же татарин Габолаев. И тут же вспомнил, как месяц назад, на выставке «Комтранс», поинтересовался у Лехи Виноградова: «. Куда подевался этот татарин Габолаев?» «Да не татарин, а осетин, — грубо поправил меня Леха, — а это совершенно разные вещи, он заболел холерой и его изолировали от общества». Габолаев держал целую кипу последних проспектов на всю гамму грузовиков ДАФ. Он охотно поделился со мной одним из них и предложил кофе. Я выпил две чашки и почему-то сразу представил выставку «Сельскохозяйственные машины и оборудование», проходившую на ВДНХ в июле 1966 года. В ней тоже участвовала компания «ДАФ», тогда на стенде были представлены два седельных тягача ДАФ-2600 — один с полуприцепом-рефрижератором, а другой с полуприцепом-цистерной для транспортировки молока. Голландец-стендист на этой выставке был жлоб, и никак не хотел дать мне каталоги на эти тягачи и полуприцепы, все время повторяя на мой вопрос: «Можно ли получить каталоги? — «Неможно». Своим «неможно» он возбудил у меня серьезный интерес к этой фирме, и я начал изучение истории ее становления и развития. Вряд ли кому интересно, из какой Осетии — Южной или Северной — происходит род Алана Габолаева, но история одного из самых крупных и успешных производителей грузовых и легковых автомобилей, несомненно, заслуживает самого пристального внимания.

У ИСТОКОВ

Некогда жили в Нидерландах два брата — Хуберт Йозеф и Виллем Антоний Винсент ван Доорне, среди друзей более известные как Хуб и Вим. Поднакопили они деньжат и купили в городке Эйндховен помещение, в котором до того размещалась пивная. Однако слабостью к голландскому пиву они не страдали, потому что были люди серьезные, и 1 апреля 1928 года открыли в этом помещении механическую мастерскую для сборки металлических шкафов, окон и лестниц. Производство разрасталось и начало приносить доход, и братья решили попробовать изготавливать конные, тракторные и, наконец, автомобильные прицепы. В 1932 году фирме присвоили имя «Фабрика прицепов братьев ван Доорне» или по-голландски «Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek», сокращенно «DAF». В 1934 году компания уже строила одноосные автомобильные полуприцепы с четырьмя задними колесами, установленными попарно на поперечных рессорах. В 1936 занялась переделкой легковых и двухосных грузовых автомобилей на трехосные с колесной формулой 6х4, заменяя обычный задний мост на двухосную тележку «Традо», получившую свое название от фамилий инженера Фон дер Траппена и братьев ван Доорне. Так появился первый автомобиль ДАФ — армейская амфибия МС-139 с абсолютно симметричной формой передней и задней частей, центральным расположением двигателя и всеми ведущими и управляемыми колесами.

Проект первого грузового автомобиля ДАФ начали разрабатывать еще в 1940 году, но только через восемь лет он смог воплотиться в две опытные бескапотные машины DT-5 и DT-10, грузоподъемностью 5 и 10 тонн, приводом на передние колеса, низкой рамой и обтекаемой кабиной с четырехсекционным лобовым стеклом. В 1949 году началось производство этих грузовиков, но с более скромной кабиной, установленной над двигателем «Розет», а через четыре года компания представила семейство, состоящее из четырех базовых моделей грузоподъемностью от 3 до 6 тонн с четырех- и шестицилиндровыми силовыми агрегатами американской фирмы «Геркулес», как бензиновыми, так и дизельными. Их рабочий объем составлял 4,0-4,9 литров, а мощность — от 83 до 109 л.с., по особому заказу можно было иметь английские двигатели «Перкинс» мощностью 70-83 л.с. В зависимости от типа мотора, автомобили получили обозначения А-30, А-40, А-50 и D-50, A-60, D-60. Машины имели четырехскоростную коробку передач, сварную штампованную раму из высококачественной стали и гидравлический привод тормозов. Колесные базы разнились от 2650 до 4900 мм. В следующем году в производственной программе появились однотонные фургоны Ф-10 с колесной базой в 2400 мм и 2,2-литровым бензиновым двигателем «Геркулес», развивавшим 46 л.с., который комплектовался трехскоростной коробкой передач. Небольшими партиями строились однотонные капотные пикапы А-107 и А-117.

Успех этих автомобилей в Голландии и соседних странах позволил увеличить их производство со 150 в 1949 году до 3100 в 1954. Кроме того, компания начинает осваивать выпуск специальных автобусных шасси, а с 1953 года производственные площади предприятия существенно расширяются. 1955 год стал началом производства новых серий 1100, 1300 и 1500 грузоподъемностью 5, 6 и 7 тонн, полной массой 8,4-11 тонн. Все машины комплектовались дизельными двигателями английской компании «Лейланд» рабочим объемом 5750 куб. см и мощностью 105 л.с. После окончания строительства моторного корпуса в Эйндховене, компания налаживает выпуск по лицензии английских дизелей «0 350», получивших в Голландии обозначение «DD 575» с установленной мощностью 120 л.с. Ими комплектуются новые серии 1600 и 1800 полной массой 12-14 тонн. С конца пятидесятых годов фирма также выпускает собственный бензиновый двигатель ВВ 475 мощностью 155 л.с.

СОБСТВЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ

1957 год ознаменовался полностью разработанной на ДАФе серией капотных грузовиков. Первоначально она состояла из двух базовых моделей А12 и А15, грузоподъемностью 4,5-7 тонн с двигателями «Геркулес», «Перкинс» или «Лейланд» по выбору покупателя. Семейство оказалось долгожителем и выпускалось до 1970 года, позднее в него влились новые варианты А13, А16 и А18. Общепризнанно, что именно эта гамма грузовиков создала характерный облик ранних ДАФов с округлыми боковинами капота и своеобразным навесом над облицовкой радиатора. Этот новый фирменный элемент внешнего оформления перекочевал в 1957 году и на новую бескапотную серию А2000 и А3000 грузоподъемностью 8-11 тонн для дальних магистральных перевозок в составе автопоездов полной массой 28-32 тонны. В 1961 году на седельном тягаче AS2000DO, появилась первая удлиненная кабина со спальным местом. Автомобили этой серии производились вплоть до 1967 года в исполнениях 2200, 2400 и 3200 с колесными формулами 4х2 и 6х4. Первоначально они комплектовались собственным двигателем DD 575 мощностью 120 л.с., а в 1959 году этот двигатель получил турбонаддув, позволивший увеличить мощность до 165 л.с. В 1960 году появился новый дизельный двигатель DO 680 мощностью 180-190 л.с., а последняя его модификация имела отдачу 220 л.с.

Огромное значение в становлении компании ДАФ сыграли полноприводные грузовые автомобили, выпускавшиеся в соответствии с планом Маршалла и оснащавшиеся бензиновыми двигателями «Геркулес». В пятидесятые годы эта программа включала пять базовых моделей — от легкого джипа YA054 и однотонного тактического вездехода YA125 до трехтонного военного грузовика YA328, который был признан не только наиболее удачным военным грузовым автомобилем за всю историю, но и самым оригинальным из-за своих бортовой трансмиссии с червячными главными передачами, торсионной подвески и клиновидной кабины. Он послужил базисом для пожарных машин и бронетранспортеров.

ЛЕГКОВОЙ ДАФ

В 1958 году аббревиатура ДАФ получила новый смысл — компания была переименована в автомобильную и стала именоваться «Ван Доорне Аутомобиль Фабрик» (Van Doorne’s Automobiel Fabriek). В этом же году был построен небольшой легковой автомобиль ДАФ-600, который, помимо двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения объемом 850 куб. см и мощностью 22 л.с., выделялся необычной автоматической клиноременной трансмиссией «Вариоматик». В последующие годы эта машина постоянно совершенствовалась, а ее многочисленных наследников до 1980 года предлагали как пикапы и легкие фургоны. В 1967 году с использованием агрегатов легкового автомобиля ДАФ-33 с двухцилиндровым двигателем в 40 л.с. и трансмиссией Вариоматик началось производство миниатюрного грузовичка «Пони» полной массой 1,6 тонн. Он мог перевозить 750 кг груза и развивал скорость 70 км/ч, однако выпускали его всего лишь три года.

Очередное обновление основной серии грузовых автомобилей началось в 1962 году с внедрением бескапотных машин со специфической облицовкой радиатора в форме неправильного восьмиугольника. Это семейство находилось на производстве свыше десяти лет и включало многочисленные варианты базовых моделей А1300, А1500, А1600, и А1900 с собственными бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 120-165 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач. Более важное событие произошло в 1962 году, когда фирма представила принципиально новую бескапотную серию А2600 полной массой 16-19 тонн с вместительной и удобной кабиной с увеличенной площадью остекления и модной в то время передней облицовкой с четырьмя фарами. Сначала основным силовым агрегатом для этой серии был дизель DP 680 мощностью 220 л.с. Год спустя появилась унифицированная серия автомобилей А2300 полной массой 15,4 тонн с такой же кабиной, но с двигателем DO 680 в 180 л.с. Эти автомобили получили новую сварную раму, рессорную подвеску с передними телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия, двухконтурный пневматический привод тормозов и усилитель рулевого управления. Тогда они считались наиболее совершенными, безопасными и очень красивыми. Эти грузовики принесли компании «ДАФ» всемирное признание. Еще одним ключевым моментом в истории ДАФа стало приобретение в 1968 году лицензии на производство рядного шестицилиндрового дизельного двигателя «Лейланд» 680, который лег в основу наиболее популярного двигателя ДАФ серии DK 1160. При этом его первоначальный литраж возрос с 11 100 до 11 627 куб. см., а мощность — со 165 до 230 л.с. Одновременно был разработан собственный шестицилиндровый дизель DH 825 рабочим объемом 8268 куб. см. и мощностью 156 л.с.

В начале семидесятых годов компания выпускает унифицированную гамму грузовых автомобилей «F», собиравшуюся из стандартных деталей и агрегатов, и оснащенную несколькими типами кабин над двигателем, выполненных по модульному принципу. Прежние серии тоже заменяются новыми, внешне почти не отличающимися друг от друга моделями с различными техническими параметрами. Одновременно вводится новая индексация моделей, сохранившаяся и сегодня. «FA» — грузовик с бортовой платформой; «FT» — седельный тягач; «FAG», «FAT» и «FAD» — шасси 6х2, 6х4, 8х4 и вариант «FAZ» с колесной формулой 6х6. Обострение экологических проблем привело в 1971 году компанию в так называемый «клуб четырех», в который входили фирмы Магирус-Дейтц, Савиэм и Вольво. Благодаря этому в 1975-76 годах в производственной программе компании появились легкие серии F500, F700, F900 и F1100. Автомобили первых двух оснащались двигателями «Перкинс» мощностью 80 л.с., а остальные имели собственные силовые агрегаты DD 575 с отдачей 105 л.с. По заказу эти машины могли комплектоваться автоматической коробкой передач. На все автомобили устанавливали унифицированную, совместно созданную четырьмя компаниями, новую кабину «клуб» с очень привлекательным дизайном. В 1971 году ДАФ начинает поставлять на рынок собственную легкую серию F1200-1400 с кабиной F198 — уменьшенной копией варианта F1600. В 1978-79 годах ее заменила созданная «клубом четырех» гамма, состоящая из моделей F1300 и F1500 полной массой 12-14 тонн с дизельным двигателем DF 615 мощностью 115 л.с. и с турбонаддувом — 153 л.с. На всех автомобилях этой гаммы устанавливались пятиступенчатые полностью синхронизированные коробки передач.

Для моделей средних грузовиков в семидесятых годах была создана кабина F218, внешне отличавшаяся от модели 2600 только облицовкой радиатора, встроенными в бампер прямоугольными фарами и приподнятой на 50 мм крышей. Гамма включала базовые модели F1600, F1800, F2000, F2400, F2500 и F2600 полной массой 13-16,5 тонн. С 1973 года в серийное производство пошла тяжелая серия F241, выделявшаяся широкой решеткой радиатора из черной пластмассы с четырьмя круглыми фарами. Автомобили комплектовались новыми дизельными двигателями DU 825 мощностью 216 л.с., а также двигателем DK 1600, в том числе новым вариантом двигателя с турбонаддувом — DKT 1160 мощностью 255 л.с. и синхронизированными коробками передач от 6 до 13 ступеней. Внедрение в 1973 году системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха на дизельном двигателе DKS 1160 позволило повысить его мощность до 280-330 л.с. Однако отсутствие более мощных силовых агрегатов заставило компанию использовать на своем самым мощном и тяжелом армейском тягаче FTT3500 американский дизель Камминс мощностью 475 л.с.

С 1979 года на магистральных тягачах FAT2800 устанавливается усовершенствованный дизельный мотор DKSE 1160 с отдачей 280 л.с. и промежуточным охлаждением, имевший лучшие для своего времени нагрузочные и скоростные характеристики и обладавший наилучшим тогда минимальным удельным расходом топлива. Он оснащался системой VISAR, позволявшей водителю постоянно получать информацию о расходе топлива и оптимальном режиме для переключения скоростей. В 1976 году дебютировали грузовики F2300 полной массой 16 тонн с дизельным двигателем DH 825 мощностью 156 л.с. и его двумя вариантами — DHR 825 с турбонаддувом мощностью 204 л.с. и DHU 825 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 230 л.с. Автомобили выпускались в вариантах 4х2, 6х2 или 6х4 с колесной базой 2850-3650 мм и кабиной F241 со спальным местом. С 1977 года их дополнила серия F2100 с новой кабиной F220, в целом идентичной модели F241, но оснащенная механизмом откидывания.

АЛЬЯНС С «ИНТЕРНЕЙШНЛ-ХАРВЕСТЕР»

Для расширения номенклатуры продукции и выхода на новые рынки в ноябре 1971 года компания ДАФ подписала соглашение с американской компанией «Интернейшнл-Харвестер», в результате чего в серии ее продукции в 1973 году появился тяжелый капотный строительный самосвал NAT2505, представлявший собой американский Пейстар-5000 с голландским дизелем DKA 1600 мощностью 230 л.с. С 1979 года его заменил самосвал NAT2800 с дизельным двигателем DKS 1160 мощностью 310 л.с., 16-ступенчатой коробкой передач ZF, мостами Штайр и кабиной от Магирус-Дейтц. Семидесятые годы стали для голландской компании очень успешными, появилось множество интересных специальных конструкций. В 1978 году фирма представила шасси FM2000 для перевозки строительных панелей с рамой в виде двутавровой балки с колесной формулой 5860 мм. Совместно с электротехническим концерном «Филипс» был создан экспериментальный четырехцилиндровый двигатель внешнего сгорания системы «Стирлинга» мощностью 200 л.с. С 1978 года компания начинает выпускать тягачи для контейнерных терминалов, а с 1979 окончательно прекращает выпуск прицепов и полуприцепов. Энергетический кризис заставляет компанию продать свое подразделение по производству легковых автомобилей шведской фирме «Вольво», что позволяет сосредоточить все усилия на выпуске грузовых автомобилей. В результате, за 1979 год объемы производства превысили 15 000 экземпляров, в том числе 1000 автобусов. В 1980 году компания отпраздновала выпуск 200 000-го автомобиля, на предприятиях фирмы в Голландии и Бельгии в это время работали 9100 человек.

Новое десятилетие началось с модернизации всех ранее созданных автомобилей. Тяжелую гамму капотников серий F2305 и F2505, комплектовали наиболее мощными вариантами дизелей DF 825 мощностью 220-250 л.с. Серия F2805 получила два типа двигателей — DKTD 1160 и DKSE 1160 мощностью 255-280 л.с., которые комплектовались 12- и 16-ступенчатыми коробками передач. С 1982 года в серийное производство пошла гамма F3300 с дизельным двигателем DKX 1160 с турбонаддувом. В 1981 году все кабины получили усиленную звукоизоляцию, позволившую значительно снизить внутренний уровень шума. С 1986 года на новых сериях F1700 и F1900 появилась модернизированная кабина с упрощенной передней облицовкой, перешедшая затем и на другие модели. Благодаря дополнительной звукоизоляции, ДАФ к концу десятилетия стал первой в Европе фирмой, которой удалось снизить уровень шума в кабине до 79 децибел. В 1985 году было внедрено второе поколение системы промежуточного охлаждения Ati (Advanced Turbo Intercooling), позволившей повысить мощность при сокращении расхода топлива и снижении содержания токсичных примесей в отработавших газах. С середины восьмидесятых начинается выпуск новой флагманской серии F3600 с дизельным силовым агрегатом DKZ 1160 Ati мощностью 373 л.с.

ПАРИЖ-ДАКАР

К этому же времени относится создание ДАФом уникальных грузовых полноприводных моделей для ралли Париж-Дакар. В гонках 1984 года участвовал прозванный «Чудовищем» вариант FAV 3300 KX2 с двумя двигателями мощностью 340 и 420 л.с. и двумя кабинами — спереди и сзади. При полной массе 13 тонн этот монстр развивал скорость в 160 км/ч. Через год эта же машина появилась в облегченном виде и с одной кабиной. Теперь она весила 11,5 тонн и достигала скорости 165 км/ч. В 1986 году на старт выходит FAV 3600KX2 Turbo-Twin с двумя двигателями по 495 л.с., позволившими впервые в мире превзойти на тяжелом серийном грузовике 200-километровый рубеж скорости. Вторая половина восьмидесятых ознаменовалась крупными приобретениями. В апреле 1987 года вступил в силу контракт о покупке старейшего и крупнейшего английского продуцента грузовых автомобилей и автобусов, бывшего компаньона ДАФа — компании «Лейланд», а заодно с ним небольшой фирмы «Фрейт-Ровер» из Бирмингема. Так образовалось британское отделение Лейланд-Даф, и уже в ноябре 1986 года была представлена серия развозных фургонов V400 полной массой 2,8-3,5 тонн, представлявших собой точные копии английских моделей. Через три года появилась легкая серия V200 снаряженной массой 2,5 тонны с дизелем «Перкинс» мощностью 60 л.с. С 1988 года на главном конвейере в городе Лейланд под маркой Лейланд-Даф была налажена сборка грузовиков ДАФ F1900.

Между тем, в августе 1987 года на головном предприятии в Эйндховене пошла в производство тяжелая серия «95», которой было присуждено звание «Грузовик 1988 года». На машинах устанавливалась новая кабина, разработанная совместно с испанской фирмой ЭНАСА-Пегасо. Эту же кабину в конце восьмидесятых предполагалось устанавливать и на советские грузовики КамАЗ, однако дальше опытных образцов дело не продвинулось. Первое время автомобили новой серии предлагались с прежними дизелями 1160 мощностью 306, 352 и 385 л.с., позднее серию «95» пополнили варианты полной массой 20,5-35 тонн с двигателями мощностью до 507 л.с., а через год флагманским стал седельный тягач FT95.500 с 14-литровым дизелем Камминс, который имел моторесурс более одного миллиона километров и полностью удовлетворял нормам Евро-2, а также новой кабиной повышенной комфортности. Сенсацией 1995 года стал автомобиль FT95 с кабиной «Супер Спейс Кэб», имевшей внутренний объем 10 куб. м и высоту от пола до потолка 2255 мм, ширина спального места достигала 810 мм. Тем временем, на новом заводе ДАФа в Тэйме началась сборка серий 45 и 55 полной массой 6,5-15,0 тонн с шестицилиндровыми «Камминсами» объемом 5,9 литра мощностью 132-211 л.с. В 1992 году увидели производство еще три серии грузовиков средней грузоподъемности — 65, 75 и 85 полной массой 18-34 тонны и дизельными двигателями 181-401 л.с., многоступенчатыми коробками передач и пневматической подвеской. С 1998 года в серию пошли их модернизированные варианты с индексом CF (Compact Forte) получившие более обтекаемую кабину, сужающуюся в передней части, и двигатели, мощность которых доходит до 430 л.с. Новый тяжелый грузовик ДАФ 95XF (Extra Forte) заслуженно получает звание «Грузовик 1998 года». При сохранении общего стиля кабина оборудуется более высокими дверьми, полностью закрывающими подножки, и новой облицовкой радиатора. Автомобили комплектуются дизельными двигателями Камминс мощностью 381-530 л.с. и системой переключения скоростей «Сервошифт» с пневматическим усилителем. В это же время начинаются регулярные поставки голландских грузовиков в Россию. Первой ласточкой бала партия автолавок на шасси серии «45», закупленная в 1990-92 годах микояновским мясокомбинатом. В 1993 году в Москве начинает функционировать постоянный дилер компании «ДАФ».

Несмотря на достижения, все оказалось не таким уж и безоблачным. С конца 1980 годов положение компании ДАФ начинает ухудшаться. В 1993 году британское отделение «ДАФ-Лейланд» распадается. В Лейланде англичане налаживают сборку своих прежних грузовиков, а отделение в Бирмингеме превращается в самостоятельную фирму ЛДВ. Именно ее в 2004 году купит Горьковский автозавод, терпящий крах со своей Газелью, в надежде найти ей замену, чего так и не получилось. Осенью 1996 года американская машиностроительная корпорация Паккар выкупила 100% акций ДАФа, став его полноправным владельцем. При этом, с 2000 года английское отделение в Тэйме переименовывается в ДАФ, а с 2001 года начинает производство нового легкого семейства грузовиков LF.

Под американским покровительством бывшая голландская фирма выпускает ежегодно более 25 000 коммерческих автомобилей в год, становясь одним из крупнейших в мире производителей средних и тяжелых грузовиков.

История бренда по производству грузовиков DAF

История компании, нынешний девиз которой – «Ведомый качеством» (англ. Driven by quality), началась как раз благодаря качественно выполненной работе. Хозяину пивоварни в нидерландском городе Эйнховене нравилось, как успешно ремонтировался его автомобиль, и он одолжил талантливому автомеханику деньги на открытие своего бизнеса.

Истоки создания компании в начале 1930-х годов

В 1928 г. Хаб ван Дорн основал компанию по механическому ремонту и производству момент тележек и прицепов. Мастерская расположилась на территории пивоварни соучредителя и инвестора Арнольда Хьюгенса. Вскоре мастерская переехала в более просторное здание, увеличила производство. Она стала семейным бизнесом, так как вместе с Хабом управлять ею стал его брат – Вим ван Дорн.

Основатели DAF: братья Хуберт (слева) и Вильгельмус (справа) Ван Доорн

Через 4 года предприятие поменяло название на Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (Фабрика по производству прицепов Ван Дорнов), и в сокращенном варианте стало именоваться аббревиатурой D. A. F.

Собственная серия капотных грузовиков DAF

Благодаря сосредоточенности компании на выпуске прицепов и полуприцепов, в этой области был разработан ряд инновационных конструкций. Это легкое шасси, автоматическая система сцепки полуприцепов и тормозная система. Но в послевоенное время из-за нехватки коммерческого транспорта для DAF открылись новые перспективы.

От уже существующих моделей они отличались радиаторной решеткой с 7 полосами хрома и усовершенствованной конструкцией кабины, расположенной над двигателем. Все 150 грузовиков, выпущенные в течение года, были успешно реализованы. Повышенный спрос потребовал расширения производства, и в 1950 г. открылся новый завод.

Вслед за сменой профиля преобразился и бренд DAF. У компании появились узнаваемая эмблема и новое название. Эмблема на тот момент представляла собой круг, с заключенным в центре изображением руля, вокруг которого красовалась надпись EINDHOVEN NEDERLAND. Над кругом размещалась аббревиатура DAF, а по бокам – стилизованные крылья из параллельных линий. На аббревиатуре смена имени никак не отразилась, но изменилась расшифровка DAF – Van Doorne’s Automobiel Fabriek (Автомобильная фабрика ван Дорнов).

Объемы сборки и выпуска машин увеличивались, а завод по-прежнему не имел собственного моторного производства. Все комплектующие (дизельные и бензиновые моторы, коробки передач, ведущие мосты) закупались в других организациях.

Решение проблемы было найдено зимой 1954 г. Хаб ван Дорн предложил использовать ременную передачу, применяемую на заводских машинах, для привода дорожных транспортных средств. Уже через год миру был представлен первый в истории автопрома проект трансмиссии с ременным приводом. Тогда же был открыт завод для производства двигателей, вначале по лицензии Leyland, затем − по собственным разработкам. История бренда DAF пополнилась очередным достижением.

Объединение с International Harvester и новые горизонты

В 1972 г. у братьев Ван Дорн появились партнеры по бизнесу. Компания International Harvester of Chicago купила 33% акций DAF (голландское правительство на тот момент владело 25%), создав совместное предприятие. Благодаря мощной финансовой поддержке компания смогла не только расширить производство, но и возобновить инновационные разработки.

Малолитражка DAF 33

В начале 70-х эмблема DAF красовалась уже на корпусах нескольких семейств грузовиков, прицепов к ним, автобусов, малолитражек (DAF 33, 44, 55 и 66), а также созданных на их основе фургонов и пикапов. Инженеры компании впервые совместили турбонаддув на дизеле с системой промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. В 1973 г. увидел свет новый грузовой флагман – модель 2800, в которой были реализованы версия наклонной кабины более чем на 20 см и новый мощный двигатель с воздушным охлаждением.

Грузовые модели для ралли «Париж – Дакар»

У грузовых автомобилей 70−80-х был образ медлительности. Чтобы изменить этот имидж для своего бренда, грузовики DAF участвовали в различных гонках, в том числе и в ралли «Париж – Дакар».

Эпоха автоспорта началась в 1981 г. неудачным выступлением DAF 1800. Но уже через год заводская команда на модели 2800 капотной компоновки, оснащенной двигателем 310 л. с., выиграла «Париж − Дакар» в категории тяжелых грузовиков (свыше 10 т). В 1983 г. в гонках участвовал уже DAF 3300 с кабиной над двигателем, и следующие 5 лет гоночные грузовики выпускались исключительно на базе этой модели.

В ралли через год участвовал грузовик с двумя двигателями (и двумя кабинами), суммарная мощность которых составляла 700 л. с., что обеспечивало максимальную скорость 160 км/ч. Автомобиль в 1985 г. тоже был двухмоторным, но уже с одной кабиной, что снизило массу машины на 2 т. Он имел разные двигатели: один мощностью 420, второй − 450 л. с. Обе машины, несмотря на усовершенствованные параметры, успеха не добились.

В 1986 г. на победу претендовал уже DAF Turbo Twin с двумя двигателями общей мощностью 1000 л. с., способный развивать скорость в 200 км/ч, но из-за поломки и он сошел с дистанции. К этому времени на подходе была новая версия гоночного грузовика − Turbo Twin 2, который принес долгожданный успех команде, но уже в следующем году.

Благодаря оснащению турбонаддувами суммарная мощность составляла 1200 л. с. Однако во время гонки произошла авария с гибелью экипажа одной из машин, и по завершении ралли DAF объявила об уходе из автоспорта.

«Близнецы» на дороге

Для успешной конкуренции на рынке производителям приходится искать возможности снизить расход горючего, повысить экологичность своих грузовиков. У DAF есть перспективная разработка, которая, если все удастся, может изменить представление о традиционных грузоперевозках. Она называется EcoTwin.

Вот как это выглядит. На трассе грузовики выстраиваются в колонну и связываются между собой с помощью беспроводной связи WiFi-P. Радар и камеры позволяют нескольким машинам двигаться вместе на небольшом расстоянии друг от друга. На основе информации о движении ведущего грузовика остальные автомобили могут автоматически ускоряться, тормозить и маневрировать.

В настоящее время проводятся испытания на полигоне DAF, когда грузовики движутся друг от друга на расстоянии 6 м. Это позволяет свести до минимума аэродинамическое сопротивление: ведущий грузовик рассекает воздушную массу, а следующие за ним автомобили находятся, по сути, в воздушном мешке. По этой причине у них уменьшается расход топлива и, как следствие, количество вредных выбросов в атмосферу.

Кроме того, разработчики видят в этом и способ повысить безопасность на дорогах: грузовикам не нужно будет опережать друг друга, станет меньше маневров. А что, если потребуется экстренно затормозить — успеет ли система вовремя среагировать? В DAF заявляют, что поскольку мониторинг ситуации осуществляется автоматикой постоянно, электроника в случае необходимости задействует тормозную систему в 25 раз быстрее человека.

Это не означает, что в случае повсеместного внедрения данной системы компании смогут отказаться от водителей. В DAF отмечают, что на данный момент при любом уровне развития технологий присутствие человека за рулем остается обязательным условием. Водитель должен контролировать движение автомобиля на второстепенных дорогах и в черте города, грузовые же автоколонны — это возможное решение для дальних перевозок по магистралям.

Так или иначе, но это в лучшем случае завтрашний день грузоперевозок. В DAF однозначно заявляют, что внедрение технологии невозможно как минимум до 2022 года. Разработка системы продолжается.

Еще одна перспективная новинка от DAF — автомобиль Convenient. Это грузовик с параллельным гибридным приводом, оснащенный электромотором-генератором мощностью 120 кВт в сочетании с двигателем PACCAR MX-11. В черте города машина может двигаться только за счет электромотора, питание которого осуществляется от блока литий-ионных аккумуляторов общей емкостью в 9 кВт·ч. Сразу после выезда из городской зоны подключается основной двигатель, а аккумулятор начинает заряжаться с помощью технологии рекуперации при торможении или от электромотора-генератора, работающего в режиме зарядки.

Автоматическая система грузовика при этом способна анализировать предстоящий участок дороги и подбирать оптимальные параметры работы силового агрегата.

Шасси

В грузовике нет усиления лонжеронов, нагрузка заводом предусмотрена в 5-10%, но сама конструкция настолько прочна, что этот показатель можно превысить. Для постройки шасси используется легированная сталь, отличающаяся высокой прочность и именно из-за этого удается достичь таких результатов нагрузки лонжеронов.

Между силовыми элементами расположился 60-сантиметровый замкнутый профиль, придающий также всей базе больше прочности. К шасси прикрепили широкие пластиковые брызговики, хорошо защищающие кузов от грязи.

Чугунная система тягового оборудования отличается не меньшей надежностью. Разбирающимся людям эта система будет хорошо знакома – это Jost JSK37. Подсоединение электрической сети происходит по средствам 7-контактного разъема, передающего 24В напряжения.

Характеристики тягово-сцепного оборудования:

DAF XF 95 430 л. обзор

Первая особенность, которая отличает две модели, касается оформления кабины. У версии DAF 95 XF 430 и других модификаций на кабине справа можно найти соответствующее обозначение с цифрой. Во втором варианте доступна только надпись XF, которая находится с левой стороны.

Другие внешние отличия:

Переработана и внутренняя часть кабины. Разработчики усовершенствовали приборную панель, использовали дорогостоящую отделку из пластика. Повысился уровень комфорта для водителя с позиции управления и кресла.

Стоимость на вторичном рынке России

Производство грузовика прекращено в 2007 году, поэтому купить Даф 95 XF 430 можно только на вторичном рынке. Цена техники во многом зависит от года выпуска, пробега, технического состояния и иных факторов. В среднем можно приобрести DAF95 XF по цене 1,5-3 млн рублей.

Можно найти и более дешевые варианты — до 1 млн рублей, но при их покупке нужно внимательно смотреть на состояние. В качестве аналога многие посматривают на TGX 18.400, но он имеет немного иные характеристики.

Легковые автомобили DAF

В то время компания DAF была известна и своими легковыми автомобилями. Завод по их производству долгие годы работал в городе Борн на границе с Бельгией.

Хуберт решает использовать в машинах ременной привод и оснащает их автоматической коробкой передач DAF Variomatic — собственной разработкой предприятия. Бесступенчатая трансмиссия представляла собой прообраз того, что сегодня мы называем вариатором. Рычаг переключения передач в салоне имел только два положения: «Вперед» и «Назад».

Сегодня в музее DAF в Эйндховене можно увидеть разработки компании, а также модели легковушек, выпущенные в те годы. DAF 44, DAF 55, DAF 66 — это были популярные автомобили своего времени. Братья Ван Доорн считали, что их продукцию должно отличать стремление к инновациям. Так появился металлический ремень привода (вместо резинового, который быстро изнашивался), так был разработан двигатель с водяным охлаждением. Существенным доработкам от модели к модели подвергались ходовая часть, двигатель, кузов.

Однако в 1975 году DAF по разным причинам продает свое подразделение по производству легковых машин шведской Volvo, которая займется дальнейшим развитием и внедрением технологий. А голландцы сосредоточатся на выпуске грузовых автомобилей.

Выкуп акций DAF американской машиностроительной корпорацией PACCAR

Финансовый успех, которого достигла DAF в 80-е, и грандиозные планы по расширению бизнеса свелись к минимуму в начале 90-х. В Европе грянул экономический кризис. Спрос на грузовые автомобили снизился, компания понесла существенные убытки и, находясь на грани банкротства, вынуждена была продать филиал в Великобритании. На помощь пришло государство − выплатило долги и не позволило остановиться производству. В результате фирма снова поменяла имя и стала называться DAF Trucks NV.

Чтобы не повторять негативный опыт и максимально обезопасить предприятие в будущем, новое руководство пошло на решительные меры. В 1996 г. компанию продали американскому концерну PACCAR − производителю грузовиков, известных под марками Kenworth и Peterbilt. Благодаря сделке DAF Trucks NV получила солидную финансовую поддержку и не только укрепила свои позиции на мировом рынке, но и приступила к замене устаревшего модельного ряда.

Появились усовершенствованные семейства тяжелых (95XF), средних (CF) и легких (LF) грузовиков, была разработана новая линия дизельных автомобилей. Запущено строительство современного моторного завода, реконструкция и обновление сборочного цеха в Эйндховене и цехов, производящих мосты и кабины, в Вестерло. Все это привело к тому, что грузовики DAF по техническим характеристикам превзошли большинство конкурентов, значительно улучшили качество и удобство для водителей.

10 000 гульденов от пивного короля

Хуберту Ван Доорну (Hubert van Doorne) было 28. Парню приходилось несладко в родном Эйндховене: отец умер рано, нужно было искать работу, чтобы семья могла сводить концы с концами. Так и не окончив школу, Хуб устроился механиком: тяжелая работенка, которая, однако, пришлась ему по душе.

В мастерскую, где работал Ван Доорн, нередко захаживал господин Арнольд Хьюгенс: человек зажиточный, управляющий директор местной пивоварни Coolen — видная фигура в голландском городе. У него был автомобиль, который часто ломался. Молодой Хуб, в свою очередь, неплохо справлялся с ремонтом. Разумеется, человек с чутьем Хьюгенса умел замечать талант в людях и знал, как его использовать. Он предложил молодому механику открыть собственное дело: «Займись-ка, к примеру, ремонтом и обслуживанием всяких механизмов, а дальше будет видно, что из этого выгорит».

Ван Доорн понимал, какой шанс ему представился. Он набрался смелости и попросил у Хьюгенса первоначальный капитал на открытие мастерской: 1000 гульденов — большие деньги для простого работяги.

— Нет, парень, за тысячу ты приличную мастерскую не откроешь, — в подобном ключе высказался опытный управляющий Арнольд Хьюгенс и инвестировал в новое дело 10 000 гульденов.

Именно так 1 апреля 1928 года в Эйндховене появилась компания Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek. Мастерская располагалась на территории пивоварни Хьюгенса и занимала жалкие 16 кв. м. Хуберт взял на работу младшего брата — Вильгельмуса. Первое время они соглашались на любую подвернувшуюся работу: собирали металлические шкафы, чинили окна, лестницы, прочую утварь. Поступали заказы по ковке и сварке от местных компаний, в том числе Philips.

Вскоре ситуация стала меняться, причем, на первый взгляд, к худшему. Соединенные Штаты окунались в Великую депрессию, до Европы также докатилась волна мирового финансового кризиса.

Послевоенный прорыв

Война закончилась в 1945-м. Еще несколько лет потребовалось на то, чтобы прийти в себя. Становится очевидным: послевоенная Европа нуждается практически во всем и не в последнюю очередь в большом количестве автотранспорта.

Ван Доорны снова заявляют о себе в 1949 году, когда с конвейера сходит первый грузовик марки DAF. Голландцы подтвердили свою репутацию новаторов: чтобы сэкономить пространство грузового автомобиля непосредственно для груза, место водителя разместили фактически над двигателем. Это сильно отличалось от привычных «капотников», производившихся и в Европе, и в Штатах. Но голландцы стали придерживаться своего взгляда на автомобилестроение: решение с кабиной над двигателем было признано удачным и перекочевало в следующие модели DAF.

Братья корректируют название своей компании: теперь это не фабрика прицепов, а автомобильная фабрика (благо аббревиатура не изменилась) — Van Doorne’s Automobiel Fabriek. И в 1950-м они строят новый завод по выпуску грузовых автомобилей, на котором начинают производиться машины с тремя-, пяти- и шеститонными шасси.

Дела снова пошли в гору. Предприятие получило заказ на поставку военных грузовиков, увеличивались объемы продаж «гражданских» моделей.

В 1957-м DAF впервые выпустила автомобильный двигатель под собственным брендом. А спустя два года дизельный агрегат DD575 оснастили турбонагнетателем — еще один прорыв в исполнении братьев Ван Доорн.

Одновременно с улучшением технических характеристик шла работа по совершенствованию пространства для водителя. Только в 1951 году компания представила кабину собственного производства, до этого они изготавливались на заказ сторонними фирмами. Это была конструкция с закругленными углами и наклонной передней решеткой для улучшенной аэродинамики. Деревянное сиденье водителя сменил мягкий вариант на подвеске.

А в 1960-х появился прообраз привычной для нас кабины грузового автомобиля для международных перевозок: DAF 2600 был оснащен двумя спальными местами и окнами со всех сторон. Модель также была оснащена гидроусилителями тормозов и рулевого управления.

Видео

10 апреля, 2019

Основатель нескольких автомобильных интернет-проектов с большим автомобильным опытом и полученными знаниями

Технические характеристики

Одной из особенностей DAF 95 XF стали продуманные параметры. Выделим основные:

Габариты (ДхШхВ), м

7,6х2,4х2,4

Колесная база, м

3,6

Полная масса, т

18

Распределение нагрузки на переднюю / заднюю оси, т

6 / 12

Расход топлива, л / 100 км

34

Емкость бака для горючего, л

560

Дорожный просвет, см

41

Отдельного внимания заслуживают основные элементы автомобиля, такие как двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие узлы. Рассмотрим их особенности подробно.

Мировой кризис — возможность продвинуться

В это время предприимчивый Хуб переориентировал работу компании, верно оценив, в каком производстве нуждается местный рынок. Мастерская стала производить повозки и прицепы. Чтобы бороться с конкурентами, братья рискнули сделать ставку на инновации. В частности, они стали применять в производстве шасси сварку: это заметно снижало массу прицепа, а значит, увеличивало его грузоподъемность.

Еще одно изобретение — прицеп для контейнеров, который значительно упрощал взаимодействие автомобильных перевозчиков с железнодорожным транспортом. Теперь не нужно было разгружать вагоны. Контейнер целиком перемещался на прицеп и так доставлялся в пункт назначения.

Дела пошли в гору. В 1930 году Ван Доорны строят завод неподалеку от Утрехта, в 1932-м меняется название компании. С этого момента это уже DAF — Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek («Фабрика прицепов Ван Доорнов»). Еще спустя два года из бизнеса уходит Арнольд Хьюгенс. Братья Хуб и Вим оказываются полноправными владельцами перспективного семейного дела. К тому времени на производстве работают почти 300 человек, а общая площадь цехов составляет 9000 кв. м.

До начала Второй мировой войны предприятие наращивало объем продаж, а Хуберт продолжал экспериментировать. Он даже успел сконструировать DAF Regenjas («Дождевик») — одноместный автомобиль шириной всего 75 см. Сегодня экземпляр находится в музее DAF в Эйндховене. Можно представить, как такие машинки понеслись бы по автострадам Голландии вдоль тюльпанных полей, если бы история пошла по иному пути. Но в мире не оказалось места для легкомысленных авто. Под звуки артиллерийской канонады Европа на долгие годы погрузилась во тьму.