Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 имеет длинную историю – выпуск первых начался еще да начала Второй мировой войны. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) ГАЗ-51 разрабатывался по лицензии американского прототипа Dodge, в ходе разработок ДВС был существенно модернизирован.
Готовый к установке двигатель для газ 51
Вернуться к оглавлению
Содержание
- 1 История создания двигателя для автомобиля ГАЗ 51
- 1.1 Особенности работы двигателя
- 2 Устройство и характеристики двигателя ГАЗ 51
- 2.1 Поршень
- 2.2 Шатун
- 2.3 Коленчатый вал
- 2.4 Неисправности двигателя ГАЗ 51
- История создания двигателя для автомобиля ГАЗ 51
- Особенности работы двигателя
- Устройство и характеристики двигателя ГАЗ 51
- Поршень
- Шатун
- Коленчатый вал
- Неисправности двигателя ГАЗ 51
- Типичные неисправности
- Разборка двигателя
- Установка других двигателей на автомобиль ГАЗ 21
- Разработка
- Серийный выпуск
- Особенности конструкции
- Силовой агрегат
- Модификации
- ГАЗ-51 сегодня
- Автомобиль ГАЗ-51, имевший двигатель М-11 мощность 70 л. с. выпускали до 1975 года, после с рамой ГАЗ-51 начали выпускать ГАЗ-52-04 до 1989 года. Автомобили ГАЗ-52-01 с длинной рамой выпускали до 1993 года, на некоторые авто 90 годов с завода устанавливали ГБО.
- Самые популярные темы
- ГАЗ-51 технические характеристики
- Модификации ГАЗ-51
- фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
- фотография грузовик ГАЗ-51
- фотография грузовик ГАЗ-51
- фотография грузовик ГАЗ-51
- фотография седельный тягач ГАЗ-51П
- фотография седельный тягач ГАЗ-51П
- фотография самосвал ГАЗ-93
- фотография ГАЗ-51 продуктовая будка
- фотография ГАЗ-51 продуктовая будка
- История фотографии характеристики. Годы выпуска 1946-1975 гг.
- фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
- фотография грузовик ГАЗ-51
- фотография грузовик ГАЗ-51
- фотография грузовик ГАЗ-51
- фотография седельный тягач ГАЗ-51П
- фотография седельный тягач ГАЗ-51П
- Самосвал ГАЗ-93
- фотография самосвал ГАЗ-93
История создания двигателя для автомобиля ГАЗ 51
В середине тридцатых годов двадцатого века 4-цилиндровый мотор М-1, разработанный для оборонной промышленности, уже не соответствовал предъявляемым запросам по мощности – требовался более сильный двигатель для грузового автомобиля. Таким ДВС мог стать шестицилиндровый силовой агрегат нового поколения. Но своих конструкторских решений на тот момент в Советском Союзе не было, и в 1937 году было решено закупить чертежи американской модели D5 компании Dodge.
Так получилось, что в чертежах не хватало некоторых деталей, и конструкторы Горьковского автомобильного завода самостоятельно дорабатывали необходимые элементы. Несмотря на то, что новый двигатель внешне похож на американский вариант, он считается собственной, оригинальной разработкой.
Пример двигателя ранней версии для грузовика ГАЗ 51
Новая модель получила индекс ГАЗ 11. Мотор имел свои конструкторские решения, от модели D5 он имел следующие отличия:
- Маслоприемник насоса масляной системы был плавающего типа, на американском образце маслоприемник крепился жестко;
- Газораспределительный механизм ГАЗ 11 имел шестеренчатую передачу (текстолитовая шестерня распределительного вала и металлическая шестерня коленчатого вала). На D5 металлические «звездочки» связывались между собой с помощью цепи (цепная передача);
- Карбюратор К-23 «газовского» двигателя имел собственную разработку и был оснащен новшествами тех времен – экономайзером и насосом-ускорителем.
В первых опытных образцах отечественного двигателя было много недоработок, выявлявшихся при испытаниях.
Родной двигатель на грузовике Газ 51
Массовый выпуск постоянно откладывался и был освоен только в начале 1940 года. В 1941 году ГАЗ 11 после испытаний был принят в качестве судового двигателя на военном морском флоте.
В военные годы двигатель устанавливался небольшими партиями на автомобили ГАЗ 61, по окончанию Великой Отечественной было продолжено усовершенствование мотора. У ДВС ГАЗ 11 появились модернизированные варианты ГАЗ 12, ГАЗ 51 и ГАЗ 52.
Особенности работы двигателя
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 получил широкое распространение в послевоенный период. Для разработки его двигателя специально изучались моторы, представленные компанией Dodge из серии двигателей Chrysler с нижним расположением клапанов. Завод даже купил лицензию на производство этих моторов.
При производстве эти двигатели были адаптированы под наши условия, и для ГАЗа 51 моторы выпускались со следующими характеристиками.
Работал двигатель ГАЗ 51 на бензине.
При 2800 об/мин двигателя развивал максимальную мощность до 70 л.с. При этом, максимальный крутящий момент достигался при 1500 об/мин, и составлял 201 Н*м.
Объем цилиндров соответствовал показателю 3485 куб.см. Все цилиндры располагались в ряд, в количестве шести штук. Степень сжатия у цилиндров составляла 6.2. Подача смеси осуществлялась посредством карбюратора, охлаждался двигатель при помощи жидкостной системы охлаждения.
По сравнению с двигателем авто ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, которых ГАЗ 51 заменил, двигатель последнего имел меньший вес, был более прочным, расходовал меньше топлива, показатели мощности также были выше, да и по компактности он превосходил своих собратьев. В ремонте был не прихотлив.
Вернуться к оглавлению
Устройство и характеристики двигателя ГАЗ 51
Четырехтактный бензиновый мотор ГАЗ 51 имел чугунный литой блок с шестью цилиндрами, установленный в один ряд. Расположение клапанов нижнее, клапана расположены в ряд по 2 шт.
Двигатель комплектовался разными по материалу головками блока цилиндров (ГБЦ): алюминиевыми и чугунными. На моторах с алюминиевыми головками степень сжатия была выше – 6,2, с чугунными ГБЦ этот показатель равен 5,6. Поначалу ГБЦ имели отверстия под свечи диаметром 18 мм и шагом резьбы 1,5 мм, в дальнейшем отверстия были изменены под свечи А11 (14х1,25 мм). Такое решение позволило повысить степень сжатия до 6,7.
Так выглядит головка блока цилиндров от двигателя ГАЗ 51
На более старых версиях ДВС для очистки масла в конструкции устанавливались два фильтра: грубой и тонкой очистки. Затем в устройстве стал применяться только один полнопоточный фильтр.
При внешней схожести с мотором Dodge D5 технические характеристики двигателя ГАЗ существенно отличались от американского агрегата. Мотор D5 имел:
- Диаметр поршня 82,55 мм;
- Ход поршня 111 мм;
- Объем ДВС 3,56 л.
ГАЗ 11 обладал следующими техническими характеристиками:
- Диаметр поршня 81,88 мм;
- Ход поршня 110 мм;
- Объем 3,485 л.
При вращении коленчатого вала 3600 об/мин. двигатель ГАЗ обладает мощностью 85 л. с.
Поршень
Стандартный поршень имеет размер 81,88 мм, также предусмотрены ремонтные размеры:
- Первый ремонт – 82,5 мм;
- Второй ремонт – 83,0 мм;
- Третий ремонт – 83,5 мм.
На базе ДВС ГАЗ 51 был разработан четырехцилиндровый ГАЗ 20, который устанавливался на автомобили «Победа» и ГАЗ 69. Диаметр поршня ГАЗ 20 составляет 88 мм.
Поршень имеет плоское днище и юбку овальной формы. Чтобы компенсировать тепловое расширение, на юбке предусмотрен Т-образный разрез. Другие характеристики:
- Поршневой палец «плавающего» типа, крепится в бобышках, фиксируется в поршне двумя стопорными кольцами. Диаметр пальца 22 мм;
- На поршне устанавливаются два компрессионных и два составных маслосъемных кольца (всего три канавки под кольца);
- В канавках под маслосъемные кольца предусмотрены отверстия для отвода масла из цилиндров двигателя.
Шатун
Шатуны имеют двутавровое сечение. Они кованные и сделаны из стали. Нижняя головка расположена несимметрично относительно оси – на коленчатом валу шатуны устанавливаются длинными выступами в разные стороны: 1,3,5- коротким отливом вперед, а 2,4,6-коротким отливом назад. Будьте внимательнее. Крышки крепятся двумя болтами с корончатыми гайками, затянутые гайки шплинтуются. В верхнюю головку шатуна впрессована медная или латунная втулка – в ней фиксируется поршневой палец.
Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя стальной, имеет четыре коренных опоры, а также шесть шатунных шеек. Диаметр коренных шеек стандартного вала – 64 мм, шатунных шеек – 51,5 мм. На валу предусмотрено 6 ремонтных размеров, каждый ремонт имеет увеличение на 0,25 мм (увеличивается толщина вкладышей). Последний размер – 1,5, соответственно, диаметр коренных и шатунных шеек уменьшается на эту величину от стандартного значения.
Неисправности двигателя ГАЗ 51
У мотора ГАЗ 51 есть свои недоработки. При больших оборотах на низкой передаче не выдерживали шатунные вкладыши коленчатого вала, двигатель стучал, и его приходилось ремонтировать. Для предотвращения подобной неисправности в карбюраторе установили ограничитель оборотов. В дальнейшем баббитовые вкладыши были заманены на сталеалюминевые, и моторы стали выходить из строя значительно реже.
Пример различных видов деформации шатунных вкладышей
Другой типовой причиной поломок является Т-образный разрез на поршне. Прочность поршня за счет разреза ослаблена, время от времени в этом месте возникал разрыв.
В целом мотор был достаточно надежен, а после доработок с вкладышами мог служить долго, не требуя ремонта.
Когда говорят про двигатель для автомобиля ГАЗ 21, то подразумевают модель ЗМЗ 21. Но серийный выпуск «Волги» начался без участия этого двигателя внутреннего сгорания (ДВС),
На первых образцах «двадцать первой» устанавливался усовершенствованный нижнеклапанный мотор М20 от «Победы». Лишь только спустя некоторое время новый силовой агрегат пошел в серию, прочно заняв лидерство.
Пример классической Волги 21 серого цвета
Вернуться к оглавлению
Содержание
- 1 Немного из истории двигателя ЗМЗ 21
- 2 Типичные неисправности
- 3 Разборка двигателя
- 4 Установка других двигателей на автомобиль ГАЗ 21
Новый верхнеклапанный двигатель для «Волги» М 21 (в дальнейшем ГАЗ 21) стал разрабатываться еще в 1954 году – поначалу он был оснащен цепной передачей. Но в серию не пошел, впервые доработанный ДВС появился в серии только с середины 1957 года, почти год спустя после начала производства автомобиля.
Сборкой двигателя сначала занимался Горьковский автозавод, но в ноябре 1959 года мотор для «Волги» стали выпускать в городе Заволжье горьковской области. Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 21, и был в производстве вплоть до окончания выпуска автомобиля ГАЗ 21 (до 1970 года).
На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.
Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге
Например, марка УМЗ 417 в основных деталях (включая блок, головку блока и поршневую группу) практически ни чем не отличается от базовой модели 21. На первых ульяновских двигателях (УМЗ 451) устанавливался и коленчатый вал от «Волговского» мотора, но УМЗ 417 первых выпусков уже оснастили валом от 402-ого двигателя.
А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.
Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.
Вернуться к оглавлению
Типичные неисправности
Как и любой другой мотор, ЗМЗ 21 имеет свои наиболее уязвимые места. Вот некоторые из них:
- Течь масла с сальниковой набивки. Пожалуй, это проблема №1 для двигателя. Задний сальник в 50% всех существующих ДВС заволжских двигателей с набивкой течет.
Причины течи могут быть разными, и не только по причине не плотности сальника. Задний коренной «пробивает», если забита система вентиляции картерных газов ДВС или неисправна поршневая группа, которая создает избыточное давление в системе вентиляции. - Износ направляющих выпускных клапанов. При этом снижается мощность двигателя, двигатель начинает «трещать» – появляется звук, похожий на подсекание прокладки приемной трубы глушителя.
- Изнашивание верхних латунных втулок шатуна.
Почему-то втулки имеют не слишком большой срок службы, со временем поршневой палец начинает «гулять» во втулке. Начинается стук, похожий на перекатывающийся горох. Иногда этот стук путают со стуком распределительной шестерни. - «Сырые» кулачки распределительного вала. Этот недостаток был устранен на ЗМЗ 402, где был установлен чугунный вал. Совет – при ремонте мотора ЗМЗ 402 лучше установить такой вал (валы этих моделей между собой полностью взаимозаменяемы).
- Слабые шпильки крепления головки блока цилиндров. Они имеют диаметр 11 мм, что, видимо, недостаточно для надежной затяжки ГБЦ. Впрочем, на последователях 21-ого мотора этот недостаток частично устранили, установив шпильки большего диаметра (12 мм).
Вернуться к оглавлению
Разборка двигателя
Для проведения капитального ремонта двигателя его сначала демонтируют с автомобиля, а затем разбирают. Итак, порядок разборки:
- Сначала сливаем моторное масло из поддона двигателя. Для слива откручиваем пробку, находящуюся снизу масляного картера.
- Разборку начинаем сверху. Отворачиваем клапанную крышку, она крепится на 6 болтах.
- Откручиваем 4 гайки оси коромысел и демонтируем ось. Вынимаем 8 штанг толкателей.
- Отворачиваем 10 гаек крепления головки блока цилиндров, и снимаем ГБЦ в сборе с коллекторами и карбюратором.
- Скручиваем две гайки привода трамблера и вынимаем его.
- Все, разборка сверху закончена. Переворачиваем двигатель и демонтируем поддон двигателя. Он крепится на 18 гайках. Обычно картер прикипает на месте, поэтому не нужно бояться приложить некоторое усилие для его съема. Главное – открутить все гайки.
Так выглядит картер Волги 21
- Затем демонтируем масляный насос, он крепится на двух шпильках и фиксируется гайками.
- Следующее действие – отворачиваем храповик. Можно воспользоваться гаечным ключом, но многие мотористы снимают храповик резкими ударами молотка 0,8 кг. Главное – храповик стронуть с места, затем он легко скручивается рукой.
- Демонтируем шкив коленчатого вала – он крепится шестью болтами.
- Затем нужно спрессовать ступицу коленчатого вала. Для этого понадобится съемник. Можно попробовать обойтись без съемника, воспользовавшись выколоткой из мягкого металла (медь, бронза, латунь) и тяжелым молотком. Но такой метод требует определенной сноровки.
- Отворачиваем крышку распределительных шестерен (7 гаек), демонтируем ее.
- Отворачиваем гайки крепления крышек шатунов, снимаем крышки, выколачиваем поршни в сборе с шатуном из блока.
Выколачивать следует аккуратно, не повреждая детали. Необходимо вынимать из блока шатуны с поршнем по одному, а не все сразу. Крышки следует сразу наживлять на места. Следует помнить, что шатунные крышки нельзя путать местами – они должны стоять на тех же шатунах, на которых стояли до разборки. - Откручиваем гайки с крышек коренных подшипников (бугелей), демонтируем крышки и вынимаем коленчатый вал в сборе с маховиком, сцеплением и шестерней коленвала. Бугеля тоже лучше сразу наживить по своим местам.
- Снимаем две крышки толкателей (каждая крепится на 1 гайке), вынимаем толкатели. Под распределительной шестерней есть два болта, и при определенном положении шестерни болты можно отвернуть торцевым ключом на 12 или головкой. Отворачиваем оба болта и вынимаем распредвал в сборе с шестерней.
Так выглядит распредвал от Волги
- Теперь осталось только съемником спрессовать гильзы из блока цилиндров, и основная разборка мотора ЗМЗ 21 будет закончена. В дальнейшем можно разбирать отдельные узлы (ГБЦ, коленчатый и распределительный вал) и проводить дефектовку.
Вернуться к оглавлению
Установка других двигателей на автомобиль ГАЗ 21
В силу слабых технических характеристик по современным меркам владельцы сохранившихся «двадцать первых Волг» стараются установить на машину более мощный двигатель. Возникает вопрос – какие моторы лучше подойдут на ГАЗ 21. ЗМЗ 402 практически без переделок встает по креплениям, но он тоже морально устарел.
Также хорошо подходит по местам ЗМЗ 405 или ЗМЗ 406, а проблема состоит в том, что поддон силового агрегата упирается в переднюю подвеску. Но при желании все дорабатывается.
Многие хозяева «Волги» 21 устанавливают иностранные двигатели, но переделка в таком случае превращается в настоящий творческий процесс, и это дело довольно хлопотное. На форумах можно встретить всякую, порой противоречивую информацию.
Единственное, с чем согласны практически все – это то, что силовой агрегат следует устанавливать в паре с коробкой передач от той же иностранной модели автомобиля. Больше всего переделок получается с креплением новых агрегатов и с электрической частью.
Если смотреть кинохронику, на которой показаны советские города и поселки второй половины прошлого века, то, скорее всего, в кадре мелькнет простенький, но симпатичный грузовик. Эта машина стала буквально символом своей эпохи.
Речь о ГАЗ-51 – пожалуй, лучшем советском грузовике прошлого столетия.
Разработка
Перед Великой Отечественной войной основным грузовым автомобилем для Страны Советов был ГАЗ АА – знаменитая «полуторка». Образцом для этой машины стал американский грузовик Ford Model AA, выпуск которого в Штатах был налажен еще в 1927 году. Во второй половине 1930-х годов инженерам Горьковского автомобильного завода стало ясно, что устаревающей «полуторке» нужна замена.
Проектирование грузовика с индексом ГАЗ-51 началось в 1937 году. За три года специалисты создали проект, воплотили его в жизнь и даже успешно завершили предсерийные испытания. Опытные образцы оказались очень перспективными. Однако началась Великая Отечественная война – поставку на конвейер новой грузовой машины отложили на несколько лет.
В 1943 году работы над грузовиком ГАЗ-51 возобновились. Впрочем, от предвоенной версии осталось лишь название. Разработчики приняли решение значительно обновить и модернизировать конструкцию. Инженеры Горьковского автозавода за годы войны познакомились с машинами, поступавшими в СССР по ленд-лизу. В итоге даже внешне ГАЗ-51 стал похож на Studebaker-US6 и Chevrolet серии G.
Что касается конструктивных особенностей, то машина получила новое шасси, усовершенствованный мотор, современную кабину. Благодаря доработкам грузоподъемность ГАЗа была увеличена с 2 до 2,5 тонн.
При этом советские конструкторы не делали копию американских грузовых автомобилей. ГАЗ-51 отличается от них по ряду параметров. Конечно, ленд-лизовские машины не были плохими, но они создавались для других условий эксплуатации. Они нуждались в своевременном сервисном обслуживании, качественных маслах для двигателя и топливе. В свою очередь, советская новинка получила куда больший запас прочности и возможность долго обходиться без сервиса.
Серийный выпуск
В 1945 году обновленный вариант ГАЗ-51 представили советскому правительству в Москве – автомобиль был полностью одобрен. А уже через несколько месяцев первый серийный образец грузовика сошел с конвейера.
Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе. Однако госзаказ за несколько лет настолько вырос, что предприятие не смогло с ним справиться. По этой причине сборка скоро была организована на Одесском и Иркутском заводах, а также других предприятиях буквально по всей стране.
Всего за несколько послевоенных лет ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в СССР. В 1958 году было выпущено рекордное число этих грузовиков – 173 тысячи.
В целом данная модель стояла на конвейере почти 30 лет, а общий тираж составил 3,4 миллиона экземпляров. Ей суждено было стать самым массовым грузовиком в истории советского автопрома.
Выпускался ГАЗ-51 и за пределами СССР – в странах социалистического лагеря. Так, в 1951 году было налажено серийное производство этого авто в Польше, а в 1958 году – в КНДР и Китае.
Особенности конструкции
ГАЗ-51 быстро полюбился водителям по всей стране. Автомобиль развивает неплохую для прошлого века скорость – около 70 км/ч, отличается легкостью в управлении, имеет мягкую подвеску, надежен и неприхотлив.
На первом этапе автомобили комплектовались деревянной кабиной, так как металла в стране не хватало. Но в 1950 году кабина стала деревянно-металлической, а потом — полностью стальной. Кстати, кабина ГАЗ-51, если сравнивать с «полуторкой», более чем комфортабельна и эргономична, – c 1954 года она стала отапливаемой. На панели есть все приборы, привычные современным водителям.
Что касается заднего моста, то он имеет новую конструкцию полуосей и дифференциала. Это решение сделало грузовик максимально ремонтопригодным. Жесткая передняя ось шасси ГАЗ обеспечивает неплохую устойчивость.
Тормоза представляют систему с гидроприводом, причем тормозные усилия дифференцированно распределяются между задними и передними колесами.
На ГАЗ-51 впервые в советском автопроме было применено подкузовное крепление запаски.
Кстати, единственным агрегатом, позаимствованным у «полуторки», стала коробка передач.
Конструкторы Горьковского автозавода на протяжении трех десятилетий работали над модернизацией и усовершенствованием грузовика. Так, улучшалась система питания, была уменьшена собственная масса авто, увеличена грузовая платформа.
Силовой агрегат
Двигатель ГАЗ-51 является модернизированной версией семейства бензиновых моторов Dodge, которые выпускались в Советском Союзе по лицензии еще с конца 1930-х годов. Эти силовые агрегаты оказались столь удачными, что в США их ставили на легковые и грузовые машины компании Chrysler вплоть до 1970-х годов. В СССР этим двигателем ГАЗ оснащали многие модели легковушек, автобусов, тягачей до конца 1980-х.
У двигателя неплохие для своего времени характеристики. Это карбюраторный, шестицилиндровый и 12-клапанный силовой агрегат, объем которого — 3 485 куб. см. Расход топлива составляет 25 литров на сотню. Он значительно превосходит по параметрам двигатели советских грузовиков ГАЗ ММ и ГАЗ АА.
Двигатели данного семейства имеют закрытую герметичную систему охлаждения, что является новаторским решением. Благодаря этому испарения воды сводятся к минимуму. Так что водители избавлены от обязанности постоянно подливать жидкость в жару. Кроме того, за счет такой конструкции удалось существенно уменьшить образование накипи в системе.
Новым решением стала двойная система фильтрации масла. Ведь, к примеру, на «полуторке» масляного фильтра двигателя вообще не было. Хороший комплекс фильтрации позволил защитить мотор от попадания инородных частиц и тем самым существенно продлил его срок службы.
Для увеличения долговечности двигателя ГАЗ верхние части цилиндров получили чугунные гильзы. Впервые была использована алюминиевая головка блока, а поршни покрывались тонким слоем олова.
Бензонасос автомобиля получил стеклянный стакан-отстойник, что позволило видеть его работу и контролировать чистоту фильтра.
Несмотря на сравнительно небольшую мощность – 70 л.с. – двигатель имеет хорошую тягу. Завести мотор можно даже при сломавшемся стартере и разрядившемся аккумуляторе, используя ручной стартер.
Впрочем, у этого двигателя есть и некоторые недостатки. Так, он плохо реагирует на серьезные нагрузки и работу на высоких оборотах. Чтобы силовой агрегат не выходил из строя, на карбюраторе установили ограничитель числа оборотов.
Модификации
На основе автомобиля ГАЗ-51 было создано много модификаций. Это самосвалы, цистерны, автобусы и ряд специальных машин. Расскажем о некоторых из них.
Самосвал ГАЗ-93, очень востребованный в народном хозяйстве, начали выпускать в 1948 году. Этот грузовик имеет укороченную базу и обладает грузоподъемностью до 2,25 тонн. ГАЗ-93 на несколько десятилетий стал незаменим в сельском хозяйстве и на стройках по всей стране.
На базе ГАЗ-51 было сконструировано и запущено в производство множество автобусов. Их, помимо города Горького, выпускали на Павловском и Курганском автобусных заводах. Позднее к производству присоединились другие предприятия. Так, авторемонтные мастерские Сочинского автоуправления в середине 1950-х годов выпустили около 100 курортных автобусов «Рица» с открытым кузовом.
Советские дальнобойщики крутили «баранку» ГАЗ-51П. Речь о седельном тягаче ГАЗ. В 1950-х годах контейнерные перевозки в СССР получили большое распространение. Московские инженеры разработали специальный полуприцеп-контейнеровоз для этой машины. Сам ГАЗ-51П получил укороченную раму и седельное устройство.
Существовал и ряд экспортных модификаций, которые выпускались для стран с умеренным или жарким климатом.
ГАЗ-51 сегодня
Не стоит думать, что ГАЗ-51 превратился в музейный экспонат. Этот грузовой автомобиль действительно не выпускается несколько десятилетий и его вряд ли возможно увидеть на дорогах крупных городов. Вместе с тем он до сих пор эксплуатируется в российской (и не только) глубинке.
«У меня не музейный экспонат, машина рабочая. Грузовик мы не часто используем, но он на ходу. Эксплуатируем мы машину 18 лет, она была куплена в рабочем состоянии. Конечно, в процессе работы появляются какие-то проблемы, поломки, но мы их исправляем», — сообщает автор канала «Выживание в деревне», который владеет легендарным ГАЗом.
«Этот ГАЗ-51 выпустили в 1967 году. Грузовик на ходу, мотор шепчет, все работает, просто супер агрегат. У моих товарищей более свежие КамАЗы — и они работают значительно хуже», – делится впечатлениями от увиденного в глубинке ГАЗ 51 блогер Николай Белов.
Тот факт, что эта модель грузового автомобиля ГАЗ до сих пор эксплуатируется, подтверждает добротность ее конструкции. Все водители, имевшие опыт работы на «газонах», сходятся во мнении, что это простая, надежная и стойкая к любым испытаниям машина.
На ГАЗ модели 51 в непростые послевоенные годы легла вся тяжесть подъема из руин государства. Грузовик не только справился с этой задачей, но и продолжил верно служить своей стране следующие десятилетия.
Обновлено: 09.06.2023
Автозавод в Горьком, выпускавший ГАЗ-51 разрабатывает новый автомобиль с новым двигателем. Двигатель хотели сделать из старой М-11 — разработки 38 года, на него хотели установить форкамерно-факельное зажигание.
Бензиновые двигатели с форкамерным зажиганием отличаются дополнительным клапаном на каждый цилиндр и тем, что воспламенение происходит в отдельной форкамере, а впоследствии переходит горение в основную камеру.
С форкамерно-факельным двигателем хотели наладить выпуск автомобилей ГАЗ-52 — переходную модель. Для ГАЗ-53 готовили новый ДВС ЗМЗ-511 и новую МКПП с новый задний мост.
Со слов старых водителей нашего АТП, которым пришлось поработать на автомобилях ГАЗ-53Ф отмечали что двигатель работал мягче и на низкооктановом бензине. Автомобилю, рассчитанному на перевозку груза до трех тонн, не рекомендовали ездить больше 80 км/ч. После выключения зажигания некоторое время иногда двигатель работал на калильном зажигании (то есть не глох двигатель). Серьезный ремонт форкамерно-факельного двигателя производили просто, его переделывали на двигатель ГАЗ-52.
Выпуск автомобилей ГАЗ-53 начался в 1961 году, из-за нехватки двигателей ЗМЗ и выпуска автомобилей ГАЗ-66, наладили выпуск автомобилей ГАЗ-52 в 1964 году.
Отличие автомобилей ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53-12: с виду это колесные диски и шины, глушитель на разную сторону, а внутри радиатор охлаждения двигателя. Задние рессоры отличались количеством листов, задний траверс на раме установлен с разницей 10 мм и сами двигатели, МКПП устанавливали от ГАЗ-53.
Кабины для автомобилей ГАЗ-53 и ГАЗ-52 не имели отличий, только по годам выпуска кабины отличалась до 1984 года. Основное отличие — это передняя облицовка и габаритные и поворотные фонари. Особенность кабины ГАЗ-53- это то, что над правой фарой ставили знак качества, а на ГАЗ-52 не было.
Автомобиль ГАЗ-51, имевший двигатель М-11 мощность 70 л. с. выпускали до 1975 года, после с рамой ГАЗ-51 начали выпускать ГАЗ-52-04 до 1989 года. Автомобили ГАЗ-52-01 с длинной рамой выпускали до 1993 года, на некоторые авто 90 годов с завода устанавливали ГБО.
Задний мост на ГАЗ-52 с завода еще комплектовали от ГАЗ-51, но после 1989 года на все автомобили ГАЗ-52 устанавливали задние мосты от ГАЗ-53.
На автомобили ГАЗ-52 шины размером 220—508 (7,50-20 дюймов), диски колеса с 6-ю отверстиями, для ГАЗ-53 шины 240—508 (8,25-20 дюймов) диски с тремя отверстиями.
Недавно находясь в Крыму, я увидел во дворе автомобиль ГАЗ-52, простоявший, думаю несколько лет. Автомобиль эксплуатировали владельцы больше 10 лет, а два года назад отказал двигатель. Хозяйка автомобиля хочет продать его. На автомобиле я заметил, что задний мост от ГАЗ-53 и передние рессоры замотаны как на хранение.
Ремонт двигателя на ГАЗ-52 закончился снятием ГБЦ. Простым ремонтом ДВС тут уже не обойтись, придется снять полностью двигатель.
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
Хочу поменять двигатель на ГАЗ-52 на Мерсовский, чтоб расход меньше был и шустрее стал.
Возможно ли это? Если да, то кто, где и за сколько сможет это сделать?
ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.
Конечно можно поставить без проблем, только движок Мерина вместе с коробкой необходимо ставить. Подушки желательно мерсовские + подгон кранштейнов. Кардан придется подгонять, делает любой грамотный токарь. Я видал такие машины, правда давно. Мастер один в с. Ленинском был, подгонял. Сейчас живет в Германии.
Один раз сам видел,у волги газ24 стоял движек от 124 мерса,230 двиг
на газик ставят вроде мотор в сборе со сцепой и коробкой от мерса гиганта. меньше расход, больше мощи и сцепу не менять каждый сезон!
на газик ставят вроде мотор в сборе со сцепой и коробкой от мерса гиганта. меньше расход, больше мощи и сцепу не менять каждый сезон!
Координаты не знаете тех, кто делает? Заранее благодарен!
Цена этого всего(дизель 4.0+КПП+установка) около 4000ЮСД.Оно вам надо?
Цена этого всего(дизель 4.0+КПП+установка) около 4000ЮСД.Оно вам надо?
Надо подумать и посчитать, если окупит себя то поставлю. На всякий случай скиньте координаты в ЛС
ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.
Да что там доделывать? Там движек полное г.мно! Еле себя везет без груза, а на газе вобще кабздец. А тормоза вполне нормальные этож грузовик.
LinkoR
Я этим не занимаюсь,просто у меня знакомые готовили два ГАЗ66 на таких двигателях,потом мы изготавливали мощные стартер и генератор на 12В,это еще 600ЮСД.Делали они все сами,там сложностей особых нет.Тяжелее найти двигатель и КПП в хорошем состоянии с не убитой топливной системой.
LinkoR
Я этим не занимаюсь,просто у меня знакомые готовили два ГАЗ66 на таких двигателях,потом мы изготавливали мощные стартер и генератор на 12В,это еще 600ЮСД.Делали они все сами,там сложностей особых нет.Тяжелее найти двигатель и КПП в хорошем состоянии с не убитой топливной системой.
ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.
Да что там доделывать? Там движек полное г.мно! Еле себя везет без груза, а на газе вобще кабздец. А тормоза вполне нормальные этож грузовик.
плз. лучше не коментируйте, то у вас аморты по своему работают, то на газ тормоза появились. Там идут жидкостные тормоза, для грузовика это убийство. Двигатель поддается настройки и наладки, если руки из правильного места. За 4 $ он вообще летать будет
А теперь про газ.
Специально сверял 2 машины одна на газе другая на бензине, одинаковые по обьему. Мой на газе отстает на 2-3 корпуса, но все равно потом обгоняю т.к двигатель настроен, но еще чучуть и шиш бензиновым со старта А разница по финансам при больших пробегах на лицо.
.,
Непонятно обчем разговор? Если позволяют финансы, конечно мерсовский дизель.
а вот где делают не знаю. Когда собирался делать, нашли мастера уезжающим за бугор в токмаке, на том и потухла идея
в селах у нас на ик на газики от трактора моторы ставят, тащит на ура! Но шумный и с законом проблемы
ходят слухи про эти переделки. Но мне кажется легче всего доделать нынешний мотор + газовое оборудование. Не стоит забывать с повышением мощности нужно улудщадь тормоза.
Да что там доделывать? Там движек полное г.мно! Еле себя везет без груза, а на газе вобще кабздец. А тормоза вполне нормальные этож грузовик.
плз. лучше не коментируйте, то у вас аморты по своему работают, то на газ тормоза появились. Там идут жидкостные тормоза, для грузовика это убийство. Двигатель поддается настройки и наладки, если руки из правильного места. За 4 $ он вообще летать будет
А теперь про газ.
Специально сверял 2 машины одна на газе другая на бензине, одинаковые по обьему. Мой на газе отстает на 2-3 корпуса, но все равно потом обгоняю т.к двигатель настроен, но еще чучуть и шиш бензиновым со старта А разница по финансам при больших пробегах на лицо.
.,
Уважаемый! Позвольте я сам буду решать коментировать мне или нет! На то он и форум чтобы любой чел мог высказывать свое мнение
Газ-53 какой дизельный двигатель лучше установить?
Д-65 не слабоват ли?
д-240 дорого стоит!
смд-14, смд-18 как с запчастями?
А-41 дорого.
Ответ конкретный,и ещё чтоб был рядным шестицилиндровым.
и ещё чтоб был рядным шестицилиндровым.
не вникал особо,у меня бензин 53.за год км 400 наезжаю. Но слыхал что ставят 4 ц-дра,прёть дай Бог.
в смысле Р6 самый уравновешенный такие стоят на 814-х МБ
На Валдаи последнее время ставят Cummins ISF 3.8 L , только дорого это. Но можно и на Г53 воткнуть
видел я газон с двигателем от Болгарского вилочного погрузчика, хозяин не нахвалится, не трясучий — не грямучий, посля кое-каких манипуляций с коробкой крейсерская скорость -90 км\ч.
. крейсерская скорость -90 км\ч.
А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8. я просто не так давно с ними и не особо часто,но вроде как где-то 55-60км.ч. это по моим скромным наблюдениям
А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8?
Самая оптимальная скорость на родной бензинке 75-80 км\ч . А так при хорошем движке и ходовке 120 легко.
Двигатель от мерса ОМ-366
Двигатель от мерса ОМ-366
много переделывать надо?плита,кардан,балка,коробка?
А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8?
Самая оптимальная скорость на родной бензинке 75-80 км\ч . А так при хорошем движке и ходовке 120 легко.
75-80 это много, бензина не напасёшся,60 максимум 65,а вообще бензинка 120 бегит но это издевательство
75-80 это много, бензина не напасёшся,60 максимум 65,а вообще бензинка 120 бегит но это издевательство
издевательства не понял кто над кем.
Ну не знаю , моей только нравится .
Двигатель от мерса ОМ-366
А можно подробности узнать.
яб посмотрел на газон с А41 , он жеш больше и тяжелее смд
из доступного д240
у нас умельцы воткнули в шишигу вахтовку на которой туристов катают 1 uz fe с акпп , тоже бензинка и тоже V8 в горах расход 27-33 против старого расхода в35-40 литров
а вообще если пробег менее 10тк в год то дизель очень долго отбивать по затратам , уж лучше хорошее ГБО
Двигатель от мерса ОМ-366
А можно подробности узнать.
мой знакомый моторист говорил что хороший движок,запчасти все есть и по доступной цене но цена на его кусается,хотя если много машина ездит то может и есть смысл его ставить,так как и любой другой дизель,разве что нахаляву мотор достанется
А кстати,парни,а какая крейсерская скорость у ГАЗа 53го V8?
Самая оптимальная скорость на родной бензинке 75-80 км\ч . А так при хорошем движке и ходовке 120 легко.
75-80 это много, бензина не напасёшся,60 максимум 65,а вообще бензинка 120 бегит но это издевательство
Вы наверное газ 53 с 52 перепутали. 80 легко а дальше на любителя. А 52 да только больше 60 погонял и ремонт движка.
Вы наверное газ 53 с 52 перепутали. 80 легко а дальше на любителя. А 52 да только больше 60 погонял и ремонт движка.
нет не перепутал,я имел в виду скорость с выше 60 переваливает начинает больше бензина расходовать,а 80 для газ 53 конечно легко только смысла не вижу
Не знаю как вы считаете, но было так: работаешь на току по месту ползаешь, перерасход, вышел на трассу пошла экономия. И это при хорошо отрегулированном карбюраторе.
А по теме двигатель д 245 лучше. У меня стоит д 243 без турбины.
А по теме двигатель д 245 лучше. У меня стоит д 243 без турбины.
Я бы написал Д 245 евро 2, что бы без бошевской электроники, замена моста и коробки на пять ступеней. Цена движок 75, коробка 30, мост 15, кардан в подарок отдадут — это в России.
Не знаю как вы считаете, но было так: работаешь на току по месту ползаешь, перерасход, вышел на трассу пошла экономия. И это при хорошо отрегулированном карбюраторе.
всё легко считается по топливу заправленному в бак на одном и том же участке пути на одной и той же машине с одинаковым грузом.возил КРС на мясокомбинат-расстояние 160-170км в одну сторону.при скорости 60-70км/ч после рейса в бак влезает 60-65 литров.если прижать на педальку до трубок ограничителя-в бак влезает 90-95литров.это заметки не с одного рейса-заметки так сказать за несколько лет работы по вывозу скотины на мясокомбинат.а если крутить движок ещё больше то очень быстро начинает проситься в ремонт.опять же из наблюдений за колхозным автопарком-кто ездит побыстрее-тот движок перебирает,кто по дороге плетётся-тот коробку.это по газонам 53-3507.в среднем у гонщиков движок ходил 40-45т.км.если ездить боле менее спокойно-за сотню тысяч переваливает без особых проблем.работа в поле намного сокращает срок службы не прибавляя километраж на счётчике.на той же заготовке сенажа 80 литров за день бензина спалить не проблема-а километраж ерундовый.
Появился в моём хозяйстве списанный газ 53 без движка.Решил его оживить и захотел сделать его дизельным,так как видел у одного такой же газон но с двигателем от т-40 и есть возможность раздобыть такой движок.Если у кого есть опыт такой переделки подскажите как это сделать?
А вы уверены что с т-40, может это газ-4301. Не разу не видел и не слышал , чтобы ставили с т-40 движок, в основном с МТЗ(д-243)
А вы уверены что с т-40, может это газ-4301. Не разу не видел и не слышал , чтобы ставили с т-40 движок, в основном с МТЗ(д-243)
ставят у кого что есть. ))
Ставили на ГАЗ-52 с Т-40 двигатель бегает уже 10 лет , отрезали сваркой колокол от промежутки Т-40 и сверлили отверстия для шпилек крепления коробки ! Всё стоит от Т-40 ,корзина сцепление и выжимной единственно первичный вал коробки стыковали и удиняли !
есть заводской вариант стыковки , на лбвовских погрузчиках , кпп газ и колокл под д37
сдесь же на форуме есть люди которые самоделки делали с этим двс и кпп газ или зил
Я имел в виду легко раздобыть движок потому что у моего знакомого есть на работе убитый списанный САК с рабочим движком,а какой на нём двигатель-д37 или д144 не знаю
здраствуйте. У меня стоит на газоне движок от сака д 37м сам ставил. Ходит нормально
вобщем а кто как сцепление реализовывал? маховик заз протачивали и в маховик трактора вставляли? отож готовый комплект не нашли , колокл на заводе за 10 тр сделают
Тоже интересует тема Как сделать как себя ведёт машина не слабоват ли движок Есть новые и 144 и37 движки Какой лучше будет
Если ТНВД отрегулирован на 2000 об/мин,с 5 тоннами потихоньку сунется. 60 едет.Тяга,конечно оставляет желать лучшего,но если такие грузы не все время,то вполне нормально получается.
земеля’ я сделал на шишигу такой сдвиг с КПП ЗИЛ. Ни че бегает. позвони на домашний 2 47 08 пообщаемся
Я имел в виду легко раздобыть движок потому что у моего знакомого есть на работе убитый списанный САК с рабочим движком,а какой на нём двигатель-д37 или д144 не знаю
На сварке стоит д-37 1800 об. д-144 2000 об. Я на свой повесил компрессор, насос гидроусилителя от ЗИЛа. Сцепление использовал отзила,а колокол сделал из трубы д-426 плюс два кольца на картер двига и на кпп толщина 16мм. Сделал таких три двига, все работают отлично. Привод сцепления от Волги.
Я проточил маховик от д-37 до45 мм. отзиловского вырезал крепление к коленвала и проточил стыльной стороны что бы в него сел маховик от д-37 на 4 -6 мм. т. е получился солёный пирог. Далее про сверлил по кругу 8 — 10 отвертстий под м -10 и ввернул болты. потом на станок проточил торец маховика ЗИЛ и сделал его диаметр 400 мм. потом балансировка и все маховик готов.
Я проточил маховик от д-37 до45 мм. отзиловского вырезал крепление к коленвала и проточил стыльной стороны что бы в него сел маховик от д-37 на 4 -6 мм. т. е получился солёный пирог. Далее про сверлил по кругу 8 — 10 отвертстий под м -10 и ввернул болты. потом на станок проточил торец маховика ЗИЛ и сделал его диаметр 400 мм. потом балансировка и все маховик готов.
здравствуйте! Не подскажете расход соляры газ-53,52 с двиг д-144+кпп зил-130. Есть задумка осущ-ть это план
здравствуйте! Не подскажете расход соляры газ-53,52 с двиг д-144+кпп зил-130. Есть задумка осущ-ть это план
Я проточил маховик от д-37 до45 мм. отзиловского вырезал крепление к коленвала и проточил стыльной стороны что бы в него сел маховик от д-37 на 4 -6 мм. т. е получился солёный пирог. Далее про сверлил по кругу 8 — 10 отвертстий под м -10 и ввернул болты. потом на станок проточил торец маховика ЗИЛ и сделал его диаметр 400 мм. потом балансировка и все маховик готов.
Привет Николай I.
Если тебя не затруднит, покажи нам на чертеже этот маховик,или фото.
Фото по установке двигателя т40 на газон
вобщем а кто как сцепление реализовывал? маховик заз протачивали и в маховик трактора вставляли? отож готовый комплект не нашли , колокл на заводе за 10 тр сделают
На каком заводе подскажите
У нас две беды, и одна из них постоянно ремонтирует другую !!
вот мужик балуется производствои переходного колокола с д 144 на кпп газ -зил,очень серьезный подход у него смотрите другие видео по этой теме у него.
Р.С. а вообще д 144 слабоватыйля газона, у моего родного дядьки уже лет 25 бегает газон с мтзовским мотором и кпп зил 130,и то мост стоит с тяговым редуктором, со скоростным -говорит -жалко движок.
А д 144 заметно слабее д 240, ка кна 4-5 передаче (в зависимости от кпп) тянет?
Самые популярные темы
Топ20 в других разделах
Подписывайтесь на наши обновления:
Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
Читайте также:
- Приора проблема с иммобилайзером не срабатывает стартер
- Как поменять торсионы в рено
- Как работает полный привод на рено аркана
- Что означает каррера порше
- Что будет если не придти на экзамен в гаи по вождению
ГАЗ-51 технические характеристики
 | |
| Годы производства | 1946-1975 гг. |
| Число мест | 2 |
| Грузоподъёмность | 2500 кг. |
| Коробка передач | 4-ступенчатая, трехходовая |
| Габариты | |
| Длина | 5700 мм. |
| Ширина | 2300 мм. |
| Высота | 2100 мм. |
| Полная масса | 5150 кг. |
| Дорожный просвет задний/передний | 245/305 мм. |
| Колёсная база | 3300 мм. |
| Колея передняя | 1589 мм. |
| Колея задняя | 1650 мм. |
| Радиус поворота | 8,1 м. |
| Габариты грузовой платформы | |
| Длина борта | 3070 мм. |
| Ширина борта | 2070 мм. |
| Высота борта | 610 мм. |
| Двигатель | |
| Тип двигателя | ГАЗ 51, рядный, карбюраторный |
| Число цилиндров | 6 |
| Клапанов | 12 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Диаметр цилиндра | 82 мм. |
| Ход поршня | 110 мм. |
| Рабочий объём | 3485 см3 |
| Мощность | 70 л.с. при 2800 об/мин. |
| Крутящий момент | 201 Н·м, при 1500 об/мин. |
| Степень сжатия | 6,2 |
| Тормоз: ножной/ручной | колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию |
| Рулевой механизм | Глобоидальный червяк |
| Максимальная скорость | 70 км/ч. |
| Ёмкость топливного бака | 90 л. |
| Марка бензина | А-66. |
| Расход топлива | 20 л. на 100 км. |
Модификации ГАЗ-51
| ГАЗ-51А | бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год. |
| ГАЗ-93А | самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год. |
| ГАЗ-51Н | армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td> |
| ГАЗ-51Б | модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А. |
| ГАЗ-51Ж | модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе |
| ГАЗ-51Ф | малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году. |
| ГАЗ-51С | специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51СЭ | узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн. |
| ГАЗ-51Р | грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51П | тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-Т | автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51Д | специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год. |
| КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 | Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, |
| Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 | на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом. |
| ГЗА-653 | автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год. |
| На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 | машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки … |
фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
фотография грузовик ГАЗ-51
фотография грузовик ГАЗ-51
фотография грузовик ГАЗ-51
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
фотография самосвал ГАЗ-93
фотография ГАЗ-51 продуктовая будка
фотография ГАЗ-51 продуктовая будка
Daikin altherma 3 6kw по материалам http://www.daikin.szczecin.pl.
История фотографии характеристики. Годы выпуска 1946-1975 гг.
ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей
(годы выпуска — 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна
была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд
таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и
карданной передачи…
фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной
войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2
апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом
и одновременно над ее полноприводными версиями — ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации
с основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка. Уже в январе 1939 года были готовы
два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. В мае первый автомобиль поступил
на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной
системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
фотография грузовик ГАЗ-51
Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался
на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие
испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война.
Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках
были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор
ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе
над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа),
и ГАЗ-63. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д.
Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный
опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровый двигатель позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие
его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали
более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации
с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а унификация по
силовому агрегату с четырёхцилиндровым двигателем будущей ГАЗ-М20 «Победы».
В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка),
а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика
позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с
другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными
образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого
грузовика.
фотография грузовик ГАЗ-51
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила
3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик
уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра
автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка
работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь
через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь,
Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький.
В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен.
Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости,
а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
фотография грузовик ГАЗ-51
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими
автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые
кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя,
и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока,
вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны,
и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации
автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов.
В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное —
из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова
убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила
круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в
СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса
автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени
выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа,
монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые
таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые
в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на
сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем,
газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация — ГАЗ-51Ж, но она, в отличие
от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).
В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского
автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено
в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130),
Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т.
Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения
его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.
Самосвал ГАЗ-93
Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).
фотография самосвал ГАЗ-93
фрезы для аппаратного педикюра — подробности
Меню
