Конструктивная схема заднего моста тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82

Конструкция моделей тракторов Беларус МТЗ-80 и МТЗ-82, довольно схожи, механизмы и агрегаты имеют практически одинаковые характеристики. Не обошлось это и конституции заднего моста тракторов, и именно этот механизм мы рассмотрим в текущем материале. Мы детально изучим его схему и принцип работы, рассмотрим базовые моменты регулировки и ремонта.

Основные проблемы ремонт заднего моста

Главная проблема которая возникаем в момент эксплуатации – повышенный шум внутри корпуса заднего моста трактора, что свидетельствует и нарушении зацепа шестерни главной передачи или износа зубьев, шлица или подшипников конечных передач.

Важно! В основном данные дефекты возникают в момент значительных перегрузок, недостаточном уровне масла в заднем мосте или его неправильной сборке во время ремонта.

Чтобы точно установить и устранить точную причину поломки, необходимо:

• Измерить боковой зазор зубьев силовой передачи;

• Проверить уровень масла;

• Проверить качество сборки заднего моста.

Зазоры измеряют с помощью люфтометра или динамометрического ключа. Если показания более 7°, то необходимо снять кабину, а затем саму крышку (см. схему ниже).

Для этого нужно поднять колесо с помощью домкрата, тем самым убедится в отсутствии поломок зубчатых колес конечных передач и дифференциала. При надобности нужно провести регулировку и устранить увеличенные зазоры. Если имеют поломки дифференциала или промежуточных передач, то технику необходимо направить на станцию технического обслуживания.

Рис. 1. Задний мост в сборе тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82.

1) – Крышка дифференциала;

2) – Опорная шайба;

3) – Полуосевая шестерня;

4) – Сателлит;

5) – Шайба сателлита;

6) – Крестовина;

7) – Корпус дифференциала;

8) – Вторичный вал коробки передач;

9) – Ведущая шестерня;

10) – Ведомая шестерня;

11) – Подшипник;

12) – Корпус заднего моста;

13) – Правый стакан;

14) – Ведущая шестерня конечных передач;

15) – Подшипник;

16) – Соединительный диск;

17) – Шарик;

18) – Нажимной диск;

19) – Кожух правого тормоза;

20) – Пружина;

21) – Крышка стакана;

22) – Сальник;

23) – Регулировочная прокладка;

24) – Подшипник;

25) – Вал коронной шестерни заднего ВОМ (вал отбора мощности);

26) – Ведомая шестерня конечной передачи;

27) – Рукав полуоси;

28) – Полуось;

29) – Подшипник;

30) – Стопорное кольцо;

31) – Крышка рукава;

32) – Сальник;

33) – Болт;

34) – Соединительный диск;

35) – Уплотнительное кольцо;

36) – Уплотнительное кольцо;

37) – Переходник;

38) – Крышка АБД;

39) – Крышка диафрагмы;

40) – Диафрагма;

41) – Нажимной диск;

42) – Промежуточный диск;

43) – Корпус АБД;

44) – Корпус муфты АБД;

45) – Блокировочный вал;

46) – Кожух левого тормоза;

47) – Ведущая шестерня конечных передач;

48) – Левый стакан;

49) – Регулировочная прокладка.

Каждая конечная передача состоит из одноступенчатого редуктора с парой цилиндрических прямозубых шестерён, которые имеют передаточное число 69:13 (5,308). Ведущие шестерни (14) и (47) изготовлены за одно целое с валом, на обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединяют с полуосевой шестернёй дифференциала, другим – с соединительными дисками тормозов. Левая ведущая шестерня связана наружным шлицевым хвостовиком также и с дисками (34) муфты блокировки дифференциала. Соединительные диски тормозов (16) и муфты (34) унифицированы. Каждая ведущая шестерня вращается на паре цилиндрических роликоподшипников (15), чьи внутренние обоймы посажены на вал, а наружные – в расточки стаканов (13) и (48).

Левая ведущая шестерня (47) в отличие от правой удлинена и в ней проделано сквозное отверстие, через которое проходит блокировочный вал (45) автоматической блокировки дифференциала.

Ведомые шестерни (26) конечной передачи установлены на шлицы полуосей (28) задних колёс. Каждая полуось вращается на паре одинаковых шарикоподшипников (24), один из которых установлен в расточке продольной перегородки корпуса (12) заднего моста, а другой – в расточке рукава (27) полуоси. От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крышками (31) рукавов и стопорными кольцами (30). Для уплотнения полуосей применяется самоподжимной сальник (32).

Все механизмы заднего моста трактора МТЗ-80 (МТЗ-82) размещены в корпусе (12), который представляет собой чугунную отливку, к передней стенке которого прикреплена коробка передач, а к задней – редуктор заднего ВОМ (вал отбора мощности) и кронштейн механизма навески. В расточки боковых стенок корпуса вставлены и прикреплены к стенкам болтами правый (13) и левый (48) стаканы ведущих шестерён конечных передач, кожухи (19) и (46) правого и левого тормозов соответственно и рукава (27) задних полуосей. Сверху корпус закрыт крышкой, выполненной из стального листа.

Устройство ведущих мостов колесных тракторов

Задний мост трактора -80. Все механизмы заднего моста помещены в корпусе, представляющем чугунную отливку, к передней стенке которого прикреплена коробка передач, а к задней — редуктор заднего вала отбора мощности. В корпусе помещены главная передача, дифференциал с муфтой автоматической блокировки (), конечная передача, тормоза и вал отбора мощности.

Главная передача представляет пару конических шестерен. Ведущая шестерня установлена на шлицевом конце вторичного вала коробки передач, а ведомая прикреплена к фланцу корпуса дифференциала.

Дифференциал состоит из корпуса, крышки, крестовины, сателлитов и полуосевых шестерен. Сателлиты входят в зацепление с двумя полуосевыми шестернями, ступицы которых насажены на шлицы валов ведущих шестерен конечных передач.

Собранный дифференциал вращается вместе с ведомой шестерней главной передачи на двух роликовых подшипниках, внутренние обоймы которых насаживаются на корпус и крышку, а наружные входят в расточки стаканов.

Дифференциал имеет автоматическую блокировку, состоящую из исполнительного механизма, установленного на кожухе, левого тормоза и датчика, управляющего блокировкой. Датчик расположен в корпусе гидроусилителя рулевого управления.

Исполнительный механизм представляет дисковую фрикционную муфту с гидравлическим управлением. Ведущие и ведомые диски соответственно соединены со шлицами наружного конца левой ведущей шестерни конечной передачи и пазами корпуса муфты блокировки.

Блокировочный вал, проходящий внутри полой шестерни конечной передачи, жестко связан с корпусом и шлицами соединен с крестовиной дифференциала.

При срабатывании датчика масло под давлением подается от гидроусилителя руля в полость между крышкой и диафрагмой, далее усилие через нажимной диск передается дисками муфты. Сжатые диски блокируют шестерню, левую полуосевую шестерню, блокировочный вал и крестовину в одно целое, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосевой шестерни.

Автоматическая блокировка дифференциала () может быть включена и выключена. При выключенной блокировке дифференциал работает как обычно. При включенной дифференциал выключается и автоматически включается при повороте направляющих колес на угол 8°.

При работе на скоростях выше 10 км/ч работать с включенной блокировкой запрещается, так как это может вызвать аварийные заносы трактора.

Конечные передачи представляют одноступенчатые редукторы с цилиндрическими шестернями. Ведущие шестерни выполнены как одно целое с валами, на внутренних концах которых установлены на шлицах полуосевые шестерни Дифференциала, а на наружных — соединительные диски тормозов.

Тормоза сухие дисковые состоят из двух соединительных дисков с фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков, между которыми установлено три разжимных шарика. Все детали установлены внутри кожуха.

Обслуживание заднего моста трактора -80 заключается в регулярной подтяжке креплений, своевременной доливке и замене масла, регулировке отдельных механизмов. Зубчатое зацепление и конические роликовые подшипники главной передачи и дифференциала в процессе эксплуатации регулировки не требуют. Эта необходимость может возникнуть при ремонте.

Подшипники дифференциала регулируют прокладками, которые устанавливаются под стаканы ведущих шестерен. Осевой зазор допускается 0,05—0,1 мм.

Регулировка зацепления главной передачи. Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач определяется размером от задней стенки коробки до наружного торца шестерни. Этот размер должен быть равным 58±0,15 мм и обеспечивается подбором регулировочных прокладок, которые устанавливаются между фланцем стакана подшипника и задней стенкой коробки передач.

Боковой зазор между зубьями шестерен устанавливается в пределах 0,25—0,5 мм и регулируется теми же прокладками. В этой регулировке прокладки не выбрасывают, а переносят с одной стороны на другую, то есть из-под стакана выбрасываются, а под стакан ставятся.

Работу тормозов проверяют ежедневно, а их регулировка производится по мере необходимости.

Полный ход каждой педали должен быть 70—90 мм, а тормозной путь до полной остановки не должен превышать 6 м при начальной скорости 20 км/ч.

Ведущие мосты трактора Т-150К. Конструктивно передний и задний мосты одинаковы и отличаются в основном картерами. К картеру переднего моста с двух сторон сверху приварены накладки для стремянок крепления рессор. К картеру заднего моста приварены кронштейны для крепления заднего моста к раме.

В месте крепления редуктора главной передачи картер расширен приваренным фланцем, в котором выполнена центрирующая расточка и имеются резьбовые отверстия под шпильки крепления корпуса главной передачи.

Главная передача собрана в литом корпусе. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, установленным в стакане на двух конических роликовых подшипниках. Между торцевой плоскостью стакана и корпусом поставлены регулировочные прокладки. На хвостовике вала установлен фланец для соединения с карданным валом привода моста.

В корпусе сальников запрессованы каркасный самоподжимной сальник и войлочный пыльник.

Ведомая коническая шестерня главной передачи прикреплена двенадцатью болтами к корпусу дифференциала.

Дифференциал самоблокирующийся собран в корпусе, состоящем из двух чашек, стянутых фланцами и болтами.

Дифференциал состоит из четырех сателлитов, вращающихся на двух пальцах, и двух конических полуосевых шестерен, соединенных шлицами с полуосями. Между торцами шестерен и фланцами установлено по четыре диска трения. Диски наружными шлицами соединены с фланцами, диски — с полуосями и шестернями.

Работа самоблокирующегося дифференциала. При движении по прямой, когда колеса трактора имеют одинаковое сопротивление, сателлиты остаются неподвижными относительно пальцев и крутящий момент распределяется поровну между колесами.

Если сопротивление колес неодинаково (при пробуксовке одного из колес), то сателлиты начинают вращаться вокруг пальцев. В зацеплении между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен возникает осевая сила, которая воздействует на шестерни и сжимает диски трения, и шестерни блокируются с корпусом дифференциала. В результате оба колеса начинают вращаться с одинаковой частотой.

Самоблокирующийся дифференциал увеличивает проходимость трактора.

Конечные передачи. У трактора Т-150К конечными передачами являются колесные редукторы, представляющие собой планетарные механизмы, прикрепленные к фланцам картеров мостов.

Рис. 1. Главная передача:
1 — шестерня ведущая; 2, 6, 23 — роликоподшипиики конические; 3 — корпус; 4 — стакан; 5, 16 — прокладки регулировочные; 7, 15, 26, 30, 31 — болты; 8 — корпус сальников; 9 — шайба маслоотражательная; 10, 28 — фланцы; 11, 33 — гайки; 12— пыльник войлочный; 13 — кольцо пылеотбрасывающее; 14 — сальник каркасный’ 17 19 — кольцо уплотнительное; 18 — втулка дистанционная’- 20 — шестерня ведомая; 21 — палец; 22 — сателлит; 24— гайка регулировочная; 25 — пластина стопорная; 27 — крышка; 29, 32 — чашки; 34 — шпилька; 35 — шестерня полуосевая; 36, 37 — диски

Колесный редуктор смонтирован на ступице, прикрепленной болтами к фланцу заднего моста. Между фланцем и ступицей зажат тормозной щит.

Ведущей частью планетарного механизма является солнечная шестерня, ведомой — водило с тремя сателлитами, которое связано с колесами, неподвижной частью — эпициклическая шестерня. Солнечная шестерня установлена на шлицах полуоси и закреплена гайкой. Сателлиты, входящие в зацепление с солнечной шестерней, устанавливаются на осях на двух рядах цилиндрических роликовых подшипников. Ось сателлитов установлена в водиле, которое прикреплено к корпусу редуктора посредством двадцати одной шпильки. С торпевой части к водилу крепится крышка с контрольной пробкой. Между водилом и корпусом, водилом и крышкой установлены уплотнительные прокладки.

Pис. 2. Колесный редуктор:
1 — солнечная шестерня; 2, 4, 9 — уплотнительные прокладки; 3 — водило; 5 — эпициклическая шестерня; 6 — корпус редуктора; 7 — пружинное кольцо; 8 — диск колеса; 10, 20, 22, 25, 37 — гайки; 11, 14 — роликоподшипники конические; 12 — картер редуктора; 13 — тормозной щит; 15 — вал-ступица; 16 — болт; 17 — полуось; 21, 19 — штифты; 22 —стопорная шайба; 23 — тормозной барабан; 24 — ступица; гь — планка; 27 —шпилька; 28 — ролик; 29 — ось сателлита; 30 — шестерня-сателлит; 31 — коническая сливная пробка; 32, 33— шайбы; 34— фасонная пластина; 35 — крышка; 36 — контрольная пробка

Корпус сцентрирован и прикреплен шпильками к картеру редуктора, вращающемуся на двух конических роликовых подшипниках, опорой которых является ступица.

Теми же шпильками к картеру редуктора прикреплены тормозной барабан и диск ведущего колеса.

Внутренняя обойма подшипника установлена на зубчатой ступице, надетой на шлицы ступицы. С помощью гаек и стопорной шайбой ступица удерживается в осевом направлении. С помощью этих же гаек регулируют подшипники.

С зубчатой ступицей входит в зацепление эпициклическая неподвижная шестерня.

Работа механизма сводится к следующему. При вращении полуоси солнечная шестерня, вращаясь, перекатывает сателлиты по неподвижной эпициклической шестерне, при этом сателлиты через свои оси водят водило; последнее связано с корпусом и колесом, и, следовательно, крутящий момент передается с полуоси на колесо.

Обслуживание ведущих мостов и колесных редукторов:
1) своевременно (через 240 ч работы) проверяют уровень масла и при необходимости доливают его. Смену масла производят через 960 ч работы;
2) в процессе эксплуатации следят за затяжкой гаек крепления мостов, главной передачи, дисков колес и других крепежных деталей;
3) при ТО-3 проверяют и при необходимости регулируют зазор в конических подшипниках главной передачи и колесных редукторов.

Из чего состоит задний мост трактора МТЗ? Как его отрегулировать? Советы по эксплуатации.

В современных тракторах задний мост является одним из наиболее значимых агрегатов, в функции которого входит передача крутящего момента от вторичного вала посредством главной передачи и дифференциала на конечную передачу совместно с полуосями, используемыми для крепления ступицы на ведущих колёсах. О том, что являет собой это приспособление, принципе его функционирования, основных проблемах в работе и обслуживании, мы сегодня и поговорим.

Строение агрегата и его особенности

Ступица колеса трактора

Все механизмы заднего моста МТЗ заключены в единый корпус, выполненный в виде монолитной чугунной отливки, передняя часть которой оборудована крепежами для фиксации коробки передач. К задней крепится кронштейн навесного механизма и редуктор заднего вала, отвечающего за отбор мощности. Расточки на боковых стенках оснащены стаканами шестерён ведущего типа, тормозными кожухами и рукавами задних полуосей, крепятся которые посредством стальных болтов. Сверху же кожух закрывается крышкой, выполненной из цельного листа стали.

Главная передача выполнена в виде двух шестерён конической конфигурации, оснащённых спиральными зубьями. Ведущая шестерня крепится к вторичному валу посредством резьбовой гайки, а ведомая – к фланцу на корпусе дифференциала с помощью болтов, законтренных попарно.

Дифференциал, соединяющий между собой ведущие колёса, расположенные каждое на отдельной полуоси, являет собой механизм планетарного типа, распределяющий подводимый к нему крутящий момент и отвечающий за вращение обоих колёс с требуемой частотой на различных участках дороги.

Обеспечивая более лёгкий поворот трактора, дифференциал одновременно с этим способен и в значительной мере снизить его тяговые параметры. Для устранения этого недостатка применяется АБД-система, внедрение которой подаёт на каждое из колёс разное тяговое усилие, а блокировка и разблокировка самого дифференциала позволяет добиться комфортных условий прямолинейного движения и прохождения поворотов.

Схема заднего моста трактора:

1 – шестерня ведущая конечной передачи правая; 2 – шайба сателлита; 3 – крестовина дифференциала; 4 – сателлит; 5 – корпус дифференциала; 6 – шестерня ведомая главной передачи; 7 – гайка крепления ведомой шестерни; 8 – пластина стопорная; 9 – крышка корпуса дифференциала. 10 – ролико-подшипник конический; 11 – болт призонный; 12 – шестерня ведущая конечной передачи левая; 13 – шестерня ведомая конечной передачи; 14 – подшипник; 15 – крышка люка; 16 – корпус заднего моста; 17 – рукав полуоси; 18 – диск соединительный с накладками в сборе; 19 – диск промежуточный; 20 – пружина; 21 – диск отжимной; 22 – диск нажимной; 23 – полуось; 24 – манжета; 25 крышка рукава; 26 – подшипник; 27 – крышка механизма блокировки дифференциала; 28 – крышка диафрагмы; 29 – диафрагма; 30 – переходник; 31 – вал блокировочный в сборе; 32 – манжета; 33 – кожух; 34 – корпус блокировочной муфты; 35 – крышка стакана; 36 – подшипник; 37 – стакан подшипников; 38 – регулировочные прокладки; 39 – шайба опорная; 40 – шестерня полуосевая; 41 – шестерня ведущая главной передачи; 42 – вал вторичный коробки передач; 43 – крышка заднего моста.

Ведущий мост (МТЗ-82). Устранение неисправностей дифференциала.

Для устранения отказов и неисправностей главной передачи и дифференциала вывешивают передний мост, устанавливают на подставки и снимают главную передачу. Затем проводят внешний осмотр её деталей и, проворачивая монтажным ломиком ведомую шестерню, осмотр деталей дифференциала (рис. 2.4.29). Если в процессе осмотра обнаруживаются поломки или износы деталей дифференциала, а также если необходимо заменить шестерни главной передачи, приступают к снятию дифференциала (рис. 2.4.30).

Рис. 2.4.30. Снятое главной передачи и дифференциала: 1 — главная передача; 2 — дифференциал; 3 — корпус.

Для разборки дифференциала отворачивают болты, стягивающие коробки; при этом следует учитывать, что разукомплектовывать и менять взаимное положение коробок дифференциала не рекомендуется. Поэтому перед их рассоединением проверяют цифровую маркировку на внешних поверхностях и при необходимости восстанавливают её (рис. 2.4.31 — 2.4.33).

Рис. 2.4.31. Правильное взаимное расположение коробок дифференциала: 1 — цифровая маркировка.

Рис. 2.4.32. Спрессовка подшипника дифференциала: 1 — подшипник; 2 — ведомая шестерня; 3 — двухлапчатый съемник.

Рис. 2.4.33. Спрессовка ведомой шестерни дифференциала: 1 — коробка дифференциала; 2 — ведомая шестерня; 3 — двухлапчатый съемник.

После сборки и установки дифференциала в корпус моста проверяют осевое перемещение ведомой шестерни главной передачи (зазор в подшипниках дифференциала). При перемещении шестерни в осевом направлении показания индикатора должны находиться в пределах 0,01 — 0,10мм. Далее регулируют осевой зазор в подшипниках главной передачи (рис. 2.4.34) и дифференциала и главную передачу устанавливают в корпус моста. Затем проверяют и при необходимости регулируют боковой зазор между зубьями конических шестерён (рис. 2.4.35).

Рис. 2.1.34. Измерение осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи: 1 — ведущая шестерня; 2 — индикатор.

Рис. 2.4.35. Проверка бокового зазора между зубьями главной передачи: 1 — фланец кардана; 2 — индикатор; 3 — индикаторная стойка.

Боковой зазор регулируют изменением толщины пакета прокладок, расположенных под стаканом подшипников главной передачи. При удалении части прокладок зазор между шестернями уменьшается, при добавлении прокладок увеличивается. В процессе разборки заменяют вышедшие из строя детали и контролируют те поверхности, которые подвержены наиболее интенсивному изнашиванию.Размеры деталей ведущего моста трактора МТЗ-82, мм

Основные проблемы и демонтаж устройства

При наличии зазоров с углом более 7 градусов, а также дефектов и поломок в дифференциале или промежуточных передачах, поломок, устранить которые обычная регулировка не в состоянии, трактор отправляется на техобслуживание, где проводится демонтаж заднего моста, включающий в себя такие промежуточные этапы:

Повышенный шум в корпусе заднего моста МТЗ-80 свидетельствует о нарушении зацепления шестерен главной передачи, износе зубьев шестерен, шлицев, подшипников конечных передач (рис. 2.8.1).

После этого отворачивают крепежные болты и двумя технологическими болтами выпрессовывают корпус рукава. При демонтаже каждый рукав должен быть надежно зафиксирован грузоподъемным механизмом. Выпрессовку полуоси из корпуса проводят съемником (рис. 2.8.13). Полуоси заменяют при износе посадочного места под подшипник 217 до размера менее 84,95 мм, при износе шпоночного паза. Выпрессовка и запрессовка деталей рукавов показаны на рис. 2.8.14—2.8.18.

__________________________________________________________________________Сервис и регулировки МТЗ-82

__________________________________________________________________________Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221

Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320

Эксплуатация и сервис тракторов

Обслуживание – простые, но эффективные советы

Не секрет, что ремонт агрегата – процесс достаточно длительный и трудоёмкий, сопряженный, кроме всего прочего, и со значительными финансовыми тратами. Избежать его позволит простая профилактика, включающая в себя:

( 1 оценка, среднее 4 из 5 )

Трактор Беларус МТЗ 80 с колёсной формулой 4Х2 не имеет привода переднего моста, получая вращение через трансмиссию только на задние колёса. Эта особенность является единственным конструктивным отличием от МТЗ 82. Передний мост трактора выполняет функцию опорной балки передней полурамы трактора с размещёнными рулевыми тягами и управляемыми колёсами. Несмотря на сниженные ходовые качества по сравнению с полноприводной версией преимуществом трактора является простое обслуживание и ремонт передней ходовой части, а также более низкая его стоимость при сохранении всех функциональных качеств универсально-пропашного трактора.

Устройство и детализация переднего моста

Мост представляет собой литую балку с телескопическими выдвижными трубами, изменением вылета которых устанавливают нужную ширину колеи. Наружные края труб оборудованы кронштейнами-кулаками, в которые вставлены поворотные цапфы со ступицами колёс.

Схема переднего моста

Балка моста

Литой трубчатый брус моста установлен между проушинами кронштейна полурамы и соединён шарнирно осью. Для предотвращения проворачивания и осевого перемещения сочленение фиксируется пальцем.

Такая конструкция соединения позволяет реагировать качением на поперечные неровности дороги относительно оси движения в пределах 10˚. В выдвижных трубах просверлены по шесть отверстий, с шагом 50 мм, для изменения ширины хода колёс. Фиксация вылета осуществляется парой стяжных болтов с каждой стороны балки при совпадении отверстий в деталях.

Выдвижной кулак моста МТЗ 80

Поворотные цапфы

Узел представляет собой вал 9, вставленный на нижнюю 13 и верхнюю втулки 7 в корпусе кронштейна 6 выдвижного кулака. Втулки плотно запрессованы в корпус, дополнительно нижняя втулка фиксируется двумя болтами 1. В кронштейнах на поворотные валы одеты пружины 10, с помощью которых подрессоривается балка моста. Нижняя часть пружины опирается на упорный подшипник 11, а верхняя в кронштейн цапфы. На верхние шлицевые части поворотных валов посажены рычаги рулевой трапеции (сошки), соединение которых фиксируется гайками 5.

К нижним концам валов приварены полуоси, к которым крепятся ступицы управляемых колёс. Между корпусом поворотных цапф и полуосями, в некоторых комплектациях трактора, установлены тарельчатые пружины смягчающие резкие ударные нагрузки. Смазка осуществляется солидолом через маслёнки, ввёрнутые в вертикальные цилиндрические корпуса.

Детализация передней балки

В поздних версиях трактора МТ3 80 в конструкцию цапфы не входит амортизирующая пружина. Практики в обсуждениях по этой теме расходятся во мнениях эффекта такого конструктивного упрощения. Одни считают, что передняя подвеска в таком варианте очень жёсткая и быстрее разбивается верхняя пластиковая втулка. Другие утверждают, что ресурс такой цапфы выше ввиду меньшего попадания вовнутрь корпуса абразивной пыли.

Ступицы

Корпус ступицы 6 выполнен в виде чугунной отливки с двумя расточками для посадки подшипников 5,8 и фланцем 7, по окружности которого запрессованы болты для крепления колеса. Вращение осуществляется на двух подшипниках. Регулировка осевого зазора производится затяжкой гайки 10 на резьбовом конце полуоси. Шайба 9 между подшипником и гайкой препятствует ослаблению гайки и проворачиванию подшипника. Снаружи ступица закрыта защитным колпаком 13, с внутренней стороны в расточке установлен самоподжимной сальник 1. Дополнительно, для защиты от попадания абразивных загрязнений, на внутренней стороне полуоси приварен защитный козырёк с небольшим зазором к ступице.

Поворотная цапфа, балка качения трактора МТЗ 80-82

Рисунок – 2 ⇑

1-Вал поворотного кулака, 2 — тарельчатые пружины, 3 — цапфа (полуось) колеса, 4 — уплотняющее резиновое кольцо, 5 — нижняя втулка, 6 — упорная шайба пружины подвески, 7— упорный подшипник, 8 — цилиндрическая пружина подвески, 9 — выдвижной кулак, 10 — верхняя втулка, 11 —защитный колпак, 12— поворотный рычаг, 13 -— кронштейн переднего крыла, 14 — штифт фиксации выдвижного кулака, 15 — трубчатая балка, 16 — палец фиксации оси качания, 17 — ось качания, 18 —опорная шайба, 19 — стяжные болты крепления выдвижного кулака (чулка).

Видео реставрация передней цапфы трактора МТЗ “Беларусь”.

В мероприятия по уходу входит: смазка втулок и опорных подшипников поворотных валов цапф через 240 часов работы, подшипников вращения ступиц через 960 часов.

Регламентную регулировку подшипников ступиц осуществляют через каждые 960 часов работы. При обнаружении увеличения осевого зазора в процессе эксплуатации для сохранения подшипников следует провести немедленную регулировку.

Регулировка зазора подшипников ступиц

Настройку делают в следующем порядке:

Передняя ось. Неисправности и методы устранения.

Зазор в шаровом шарнире рулевой тяги, биение колеса при движении по прямой свидетельствуют об износе рабочих поверхностей шарнира. Поворотный рычаг с конической поверхности шарового пальца спрессовывают специальным съемником (рис. 2.4.1). Палец заменяют при износе шаровой поверхности до размера менее 31,8мм, а вкладыши — при износе поверхности отверстия до размера более 32,4мм.

Рис. 2.4.1. Выпрессовка шарового пальца рулевой тяги из поворотного рычага: 1 — шаровой палец; 2 — поворотный рычаг; 3 — специальный съемник.

Резкие толчки и удары, передающиеся на полураму при движении по неровностям, являются следствием поломки или потери упругости пружин подвески. Для замены пружин переднюю ось устанавливают на подставку (рис. 2.4.2), спрессовывают поворотный рычаг, вынимают цапфу и отворачивают болты крепления нижней втулки поворотной цапфы (рис. 2.4.3).

Рис. 2.4.2. Вывешивание передней оси: 1 — ось; 2 — подставка передняя.

Рис. 2.4.3. Снятие нижней втулки поворотной цапфы: 1 — нижняя втулка; 2 — поворотная цапфа.

Скрипы, биение колеса указывают на износ или разрушение подшипников ступицы, на ослабление затяжки гайки конических подшипников. Если внешним осмотром не удается выявить причину неисправности, то измеряют осевой зазор в подшипниках ступицы (рис. 2.4.4).

Рис. 2.4.4. Измерение осевого зазора ступицы переднего колеса.

При величине осевого зазора более 0,5мм его регулируют. Для этого расшплинтовывают корончатую гайку, затягивают ее до отказа и отворачивают на одну грань (20 — 30°). После регулировки колесо должно проворачиваться свободно без заеданий от усилия руки. Если колесо заедает или вращается неравномерно, то ступицу разбирают. При регулировке зазора в подшипниках может быть выявлено, что ослабла затяжка корончатой гайки; в таком случае проверяют состояние конических подшипников. Отворачивают гайку, снимают шайбу (рис. 2.4.5) и специальным съёмником спрессовывают ступицу (рис. 2.4.6).

Рис. 2.4.5. Снятие шайбы крепления ступицы переднего колеса: 1 — ступица; 2 — цапфа; 3 — шайба.

Рис. 2.4.6. Спрессовка ступицы переднего колеса: 1 — ступица; 2 — цапфа; 3 — двухлапчатый съемник.

В процессе осмотра ступицы перемещают обоймы подшипников в осевом направлении и пытаются провернуть их в посадочных местах. При обнаружении сколов или поломок, в случае осевого перемещения или проворачивания обойм в посадочных местах подшипники заменяют. Взаимное расположение деталей передней оси и направляющего колеса, а также некоторые операции разборки-сборки ступицы показаны на рис. 2.4.7 — 2.4.13.

Расположение цапфы МТЗ

Деталь установлена на ступице, закреплена шайбой.

Если рассматривать расположение цапфы МТЗ 80 в отношении переднего моста, увидим наличие следующих элементов:

Более подробно рассмотреть расположение детали вы сможете на данном рисунке.

Цапфа передняя МТЗ 80 чаще всего поставляются с разными фланцами. Детали могут быть прямоугольной формы.

Обычно именно к фланцам прикрепляются суппорты МТЗ. Таким образом, они защищают тормозную систему от возникновения небольших повреждений.

В некоторых случаях владельцы тракторов вставляют четыре втулки (с завода идут только три).

Материал детали – металл, чугун.

Цапфа трактора (как левая, так и правая) снабжена цилиндрическими шейками большого размера. В них монтируют подшипники ступицы канонической формы.

Обратите внимание, что на меньшие шейки необходимо подшипники роликового типа.

Свободное вращение колеса трактора обеспечивается перемещением ступицы МТЗ.

Задний мост трактора МТЗ-80

Все конструктивные составляющие заднего моста размещаются внутри корпуса, который представляет собой отливку из чугуна. К передней стенке крепится коробка передач, а к задней размещается редуктор заднего отбора мощности.

Главная передача состоит из двух шестерен конической формы. Ведущая находится на шлицевом конце у вторичного вала. Ведомая крепится к фланцу от корпуса дифференциала. Последний конструктивный элемент включает в себя следующий ряд деталей:

Ступицы полуосевых шестерен располагаются на шлицах валов ведущих шестерен конечных передач. А сателлиты находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями.

В собранном состоянии дифференциал должен приходить во вращение в сцепке с ведомой шестерней главной передачи на двух роликовых подшипниках. При этом внутренние обоймы насаживаются на крышку и корпус, а наружные входят внутрь расточек стаканов.

Автоматическая блокировка дифференциала состоит из:

Исполнительный механизм является муфтой дискового фрикционного типа и снабжен гидравлическим управлением. Поэтому ведущие и ведомые диски соединяются со шлицами наружного конца левой ведущей шестерни конечной передачи, а также пазами корпуса конструктивного элемента.

Внутри полой шестерни конечной передачи расположен блокировочный вал, который жестким способом связан с корпусом и соединяется при помощи шлицев с крестовиной от дифференциала.

Как только срабатывает датчик масляная жидкость под воздействием давления подается внутрь полости между крышкой и диафрагмой от гидроусилителя руля трактора МТЗ-80. После усилие передается дисками муфты через нажимной диск. Это вызывает блокировку ряда составляющих: шестерни, левой полуосевой шестерни, блокировочного вала и крестовины. Это связано с препятствием для вращения сателлитов в системе.

Важно, что автоматическая блокировка у дифференциала (АБД) может находиться во включенном или выключенном состоянии. В первом случае происходит выключение основного элемента и автоматическое включение при повороте направляющих колес на 8°. Во втором работа дифференциала происходит в обычном режиме.

Дополнительно важно обратить внимание, что работа с включенной блокировкой запрещена при скоростях, превышающих 10 км/ч. Это объясняется тем, что могут возникнуть аварийные заносы у транспортного средства.

Конечные передачи представляют собой редукторы одноступенчатого типа с шестернями цилиндрической формы. Ведущие шестерни изначально изготовлены в сборе с валами. На концах последних установлены полуосевые шестерни дифференциала, а на наружных располагаются соединительные диски тормозов.

Сухие дисковые тормоза включают по два соединительных диска, снабженных фрикционными накладками и двумя нажимными дисками из чугуна. Между последними конструктивными элементами устанавливаются по три шарика разжимного типа. Все перечисленные элементы находятся внутри кожуха.

Другие статьи

Возврат к списку

Коробка передач МТЗ (МТЗ-80)

МТЗ-80/82 «Беларусь» является одним из самых массовых тракторов в бывшем СССР. Данная машина выпускалась в Минске, а так же на ряде других заводов СССР с 1974 года и продолжает выпускаться до сегодняшнего дня.

Изначально трактор разрабатывался как лёгкая сельскохозяйственная машина. Однако в нашей стране он получил намного более широкое применение. На базе МТЗ-80/82 делалась разнообразная строительная техника, такая как бульдозеры и экскаваторы, которая стала не менее известна чем сельскохозяйственная.

Поэтому информация о работе и обслуживании этого трактора будет интересна самой широкой публике. В статье ниже будет подробно рассмотрена коробка передач МТЗ 82, её возможности, а так же порядок переключения скоростей МТЗ 82.

МТЗ-82: схема переключения передач, порядок переключения режимов

Схема переключения скоростей у тракторов МТЗ-80/82 «Беларусь» существенно отличается от таковой на автомобилях, поэтому стоит о ней рассказать подробней.

Итак, КПП МТЗ 82 рассчитана на 11 скоростей, вместе с нейтральной передачей их 12. Что любопытно, все эти скорости включаются одним рычагом.

О том, где какая передача, можно узнать на картинке ниже:

Схема включения передач на тракторах МТЗ-80/82 «Беларусь»

На схеме римскими цифрами обозначены режимы:

Первое что нужно сделать, это включить режим, которым вы планируете двигаться. Он включается в крайнем левом положении. При этом обращаю внимание, что положение ручки при включении режима, отличается от её положения при включении скорости. При включении режима ход ручки КПП на много больше.

Включение режима происходит следующим образом. Сцепление выжимается до отказа (у трактора оно находится там же где и у автомобиля, это крайняя левая педаль), после чего включается нужный вам режим.

После того как режим включен возвращаете ручку в нейтральное положение и можно включать скорости. При включении понижающего режима, вам доступны скорости 1, 3, 5, 4, а также пониженная передача назад.

Если же вам нужно перейти в повышающий режим, то для этого сначала его нужно включить, переведя ручку влево вверх. После этого вы её возвращаете в нейтральное положение и вам доступны повышающие режимы. То есть 2, 6, 8, 7 скорости и повышенная назад.

Девятая передача прямая, она включается при всех режимах КПП, то есть, при пониженном, и при повышенном.

Обращаю внимание читателей, что коробка передач МТЗ-80/82 несинхронизированная, а значит, все манипуляции с ней нужно делать через двойной выжим сцепления. Как это делается?

Если трактор движется, на какой либо передаче, то при первом выжиме сцепления вы включаете нейтральный режим. Тогда вы полностью отпускаете сцепление после чего жмёте его ещё один раз, для того, чтобы включить нужную вам скорость. Это и есть двойной выжим сцепления.

Обращаю внимание, что КПП МТЗ-80/82 довольно сложный механизм, движок МТЗ-80 имеет достаточно большой момент, чтобы срезать зубцы на шестернях, а также раскрошить их. Поэтому нужно добиваться включения передач без рыков и иного шума. Это позволит сохранять коробку в работоспособном состоянии долгое время.

Устройство коробки передач МТЗ-80 и МТЗ-82

КПП МТЗ-80/82 представляет собой чугунный картер, в котором расположено 4 вала, на которые надеты шестерёнки. Главными валами являются первичный и вторичный, которые расположены один над другим. При формировании крутящего момента им помогают два других вала – промежуточный и дополнительный.

Все валы КПП опираются на подшипники, расположенные в стенках корпуса коробки, а также в центральной перегородке.

Сам картер КПП заполнен трансмиссионным маслом, которое обеспечивает смазку трущихся поверхностей. Для того, чтобы масло не покидало картер коробки, на оконечностях валов присутствуют сальники.

Фото КПП МТЗ-80/82

Первичный вал является одной из самых важных деталей КПП. Именно на него, через сцепление попадает крутящий момент из двигателя в КПП. Одна сторона первичного вала взаимодействует с корзиной сцепления. Другая сторона передаёт крутящий момент муфте вторичного вала.

Первичный вал в коробке опирается на два подшипника и на нём надеты шестерни, которые отвечают за включение 3-й, 4-й, а также 5-й скоростей трактора.

Ещё одной важной функцией первичного вала является передача вращения ходоуменьшителю. С ним он связан посредством зубчатой передачи.

Порядок работы КПП МТЗ-80 и МТЗ-82

На рисунке выше показана схема коробки передач МТЗ-80/82. Она потребуется для понимания порядка работы КПП.

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, передаётся к первичному валу, который обозначен цифрой 1. На валу находятся две шестерни (цифры 3 и 4). Эти шестерни могут передвигаться вдоль вала, именно они отвечают за 5, 4, 7, 8 скорости. Порядок включения этих скоростей можно так же увидеть на рисунке.

Кроме этого, шестерня 4 при зацеплении с шестерней 5, включает 9 передачу.

Промежуточный вал, обозначенный цифрой 14, отвечает за передачу крутящего момента к вторичному валу КПП, обозначенный цифрой 7.

Подвижные шестерни у этого вала обозначены цифрой 18. Именно блок этих шестерёнок, при передвижении по валу вперёд, отвечает за 1, 3, 4, 5, а также за 1 заднюю скорости. Если же этот блок передвигается назад то он отвечает за включение 2, 6, 7, 8 и 2 задней передач.

Дополнительный вал, обозначенный цифрой 27, участвует в формировании крутящего момента 1 и 2 передачи вперёд, а также обоих скоростей заднего хода.

Вторичный вал (цифра 7) передает крутящий момент, непосредственно, на ведущие колёса. Все передачи идут через промежуточный или дополнительный валы и только в прямой, 9-й скорости участвуют 2 вала: первичный (1) и вторичный (7).

Конструкция реверс-редуктора МТЗ-80 и МТЗ-82

Между корпусом сцепления и КПП располагается реверс-редуктор. Этот узел отвечает за быстрое изменение направления движения с переднего, на задний.

Реверс-редуктор состоит из двух узлов: блока валов и шестеренок, а также узла управления редуктором. Чертёж реверс-редуктора можно увидеть на рисунке ниже:

Цифрами на рисунке обозначены:

Техническое обслуживание коробки передач МТЗ-82

В отличии от механических КПП автомобилей, коробки передач тракторов приходится обслуживать. Обслуживание КПП тракторов МТЗ-80/82 заключается в контроле уровня смазки, своевременной его замены, а также контроле уровня затяжки всех болтовых соединений узла.

Масло в коробке передач МТЗ-80/83 нужно менять при ТО-3, которое проводится каждые 960 часов работы трактора.

На правой стенке коробки передач присутствует контрольная пробка, в нормальных условиях масло должно быть чуть ниже этого отверстия, если же масло существенно ниже этой контрольной точки, то его нужно долить. Стоит помнить, что для проверки уровня масла нужно поместить трактор на горизонтальную поверхность.

Как уже писалось выше, масло в КПП меняется при ТО-3. При этом в коробку передач можно заливать следующие виды масел:

Замена масла в КПП МТЗ-80/82 производят сразу же после окончания работы трактора, ещё до того как масло в коробке остынет. Именно при этих условиях можно добиться полного слива масла из картера КПП.

Ещё одним важным аспектом контроля технического состояния КПП является контроль осевого зазора в подшипниках вторичного вала. По условиям эксплуатации допускается зазор 0,3 мм.

Признаками превышения зазора являются посторонние шумы и стуки в коробке передач. Для того, чтобы устранить эти признаки нужно произвести регулировку зазора. Это достаточно сложная операция и в этой статье о ней рассказано не будет.

Обслуживание и регулировка мостов

Обслуживание заднего моста трактора МТЗ-80 состоит из нескольких действий:

Во время эксплуатации регулировки не требуют конические роликовые подшипники и зубчатое зацепление. Такая ситуация обычно возникает только во время ремонтных работ.

Регулировка подшипников дифференциала происходит при помощи прокладок, размещенных под стаканами ведущих шестерен. Осевой зазор при этом находится в диапазоне 0,05-0,1 мм.

Регулировка зацепления главной передачи

Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач определяется размером от задней стенки коробки до наружного торца шестерни. Этот размер должен быть равным 58±0,15 мм и обеспечивается подбором регулировочных прокладок, установленных между фланцем стакана подшипника и задней стенкой коробки передач.

Боковой зазор между зубьями шестерен должен находиться в пределах 0,25—0,5 мм. Регулируется теми же прокладками. В этой регулировке прокладки не выбрасывают, а переносят с одной стороны на другую, то есть из-под стакана выбрасываются, а под стакан ставятся.

Работу тормозов проверяют ежедневно. Регулировочные работы производятся по мере необходимости. Полный ход любой из педалей должен быть в пределах 70—90 мм, а тормозной путь до полной остановки не должен превышать 6 м при начальной скорости 20 км/ч.

Задний мост МТЗ-80, 82

Данный механизм – агрегат трактора, который соединяет между собою задние его колеса. Он состоит из главной передачи, дифференциала и конечной передачи. Также служит надежной порой, посредством подвески крепление происходит к раме трактора или его несущего кузова.

Схема и принцип работы заднего моста

Для полной картины необходимо полностью представлять конструкцию заднего моста, для этого приведем его наглядную схему.

Все главные составляющие размещают в корпус (15), к лобовой стенке крепиться КПП МТЗ-82, а задней – редуктор вала отбора мощности МТЗ-80, 82 и кронштейны навески. К корпусу по бокам крепят кожух (12) и тормоза (3). Главная передача состоит из зубчатых колес конического типа со спиральными зубьями.

Ведущая шестерня передачи (7) ставится в шлицевой конец вала КПП (6), а ведомая крепится болтами к фланцевому соединения корпуса (5). Вращение корпуса происходит на двух конических подшипниках роликового типа.

Также в нем на крестовинах крепятся сателлиты (4) и конические зубчатые колеса (9).

Ведомые (11) ставятся на шлицах концов полуоси (13), а механизм блокирующий дифференциал (2) (выполненный в виде фрикционной муфты) ставится на вал левой главной конечной шестерни. Гидравлический привод МТЗ выполнен от ГУР трактора. Во время работы диск под воздействием давлений жидкостей сжимается в вал (1), который скреплен с нажимным диском муфты и замыкает левую полуосевую шестерню.

Ведущие мосты трактора МТЗ-80

Устройство ведущих мостов у трактора МТЗ-80 является важным вопросом в плане функционирования и его восстановления в случае необходимости. По этой причине в данной статье рассмотрим отдельно, как организована система, и из чего она состоит.