Ремонт заднего моста трактора МТЗ-80

Обслуживание – простые, но эффективные советы

Не секрет, что ремонт агрегата – процесс достаточно длительный и трудоёмкий, сопряженный, кроме всего прочего, и со значительными финансовыми тратами. Избежать его позволит простая профилактика, включающая в себя:

Вывод

Несмотря на всю свою надёжность, задний мост, как и любое иное устройство, требует к себе постоянного внимания и ухода. Профилактика и обслуживание агрегата позволит продлить срок его безопасной эксплуатации и сведёт к минимуму возможность появления на дороге опасных ситуаций.

Строение агрегата и его особенности

Ступица колеса трактора

Все механизмы заднего моста МТЗ заключены в единый корпус, выполненный в виде монолитного чугуна, передняя часть которого снабжена креплениями для крепления коробки передач. Сзади прикреплены кронштейн навесного механизма и редуктор заднего вала, отвечающий за коробку отбора мощности. Отверстия на боковых стенках оборудованы зубчатыми стеклами трансмиссионного типа, тормозными накладками и втулками заднего моста, которые крепятся стальными болтами. Сверху кожух закрывается крышкой из цельного стального листа.

Ремонт и регулировка заднего моста МТЗ 80

Задний мост трактора Беларус имеет довольно надёжную конструкцию, при должном уходе узел может эксплуатироваться без капитального ремонта десятками лет. Основными причинами возникновения неполадок являются: систематические перегрузки узла с буксованием, частое использование блокировки под нагрузкой, отсутствие достаточной смазки. Появление недопустимых зазоров: в зацеплении шестерён, на посадочных местах в осях вращения валов и шестерён при износе подшипников, в шлицевых соединениях приводит к появлению недопустимой вибрации при вращении деталей. Как следствие, возникает биение, приводящее к раскрашиванию зубьев колёс редуктора, быстрое разбивание и износ посадочных мест с последующим заклиниванием и полным отказом работы механизма. Рекомендуется при появлении шумов, гула или скрежета прекратить эксплуатацию трактора.

При принятии решения остановки трактора на ремонт обычно руководствуются принципом – « Чем раньше обнаружится и устранится неполадка в работе механизма, тем менее затратен будет ремонт узла ».

Для осуществления непосредственного доступа к механизму при диагностике и ремонте узла необходимо полностью демонтировать кабину трактора, топливные баки, силовой гидроцилиндр навески и вскрыть верхнюю крышку редуктора моста и КПП, а также слить масло из корпуса трансмиссии. Визуальным осмотром выявляют степень изношенности деталей механизма. Вращением шестерён осматривают состояние зубьев, с помощью оправки (монтировки) проверяют наличие шата на осях и опорах вращения, в посадочных местах деталей механизма, в зацеплении шестерён и шлицевых соединений. Руководствуясь фактом обнаруженных неполадок, принимают решение о демонтаже деталей или узлов механизма для окончательной подробной дефектовки и последующей замены деталей.

Схема заднего моста МТЗ 82(80)

Установка шестерни ведущей главной передачи

Правильность установки винтовой конической шестерни на хвостовик вторичного вала КПП заключается в трёх аспектах: должен быть учтён оптимальный зазор в обоймах подшипника вала, выход ведущей шестерни на хвостовике должен быть в заданных пределах, затяжка шестерни гайкой должна обеспечивать целостность конструкции вторичного вала без осевых зазоров.Устанавливая ведущую шестерню на хвостовик, производят максимальную затяжку фиксирующей гайки. При этом устраняются все осевые зазоры в соединении деталей вторичного вала. Стакан сжимает обоймы подшипника.

Достаточный зазор в подшипнике проверяется усилием вращения, прилагаемым на шестерню, выполненную за одно целое со вторичным валом без учёта зацепления конической пары. Усилие не должно превышать 6-7 Н.м или 0.6-0.7 кгс. Ослабляют натяг в обоймах подшипника путём подкладки пар регулировочных пластин  с толщиной 0,2 и 0,5 мм под стакан подшипника.

В отпрессовочные отверстия фланца стакана вкручиваются болты, которые при затяжке упираются в корпус КПП  и отводят стакан, ослабляя натяг в обоймах. Добившись достаточного зазора, устанавливают пластины соответствующей толщины и затягивают фланец стакана штатными болтами.

Зазор в подшипниках вторичного вала коробки не должен превышать 0,3 мм. При сборке нужно учесть, что расстояние от наружной торцевой плоскости шестерни до наружной плоскости корпуса КПП должно соответствовать 58 ± 0,15 мм. Недостаточный выход увеличивают путём подкладки шайб под шестерню.

https://youtube.com/watch?v=gqbi4ZUCjm4%3Ffeature%3Doembed%26wmode%3Dopaque

Регулировка главной пары МТЗ 80 заднего моста

При установке зацепления в паре шестерён главной передаче учитываются два аспекта: достаточный зазор в зацеплении, правильное пятно контакта в зубьях пары.

Правильное зацепление конической пары

Для получения нормального зацепления и оптимального пятна контакта зубьев  шестерни должны быть установлены так, чтобы образующие их конусов совпадали. Регулировку бокового зазора в зацеплении регулируют подбором и установкой регулировочных пластин между фланцами стаканов ведущих валов конечных передач и корпусом моста, как и для установки зазора в подшипниках дифференциала.

В установленной новой конической паре зазор в зацеплении должен составлять в пределе от 0,25 до 0,55 мм. Проверку осуществляют индикатором в трёх равноудалённых местах контакта шестерён. А также зазор можно проверить кусочком сложённой газетной бумаги учитывая, что толщина листа газеты составляет 0,1 мм. Зазор определяется опытным путём, учитывая количество слоёв, при котором зубья начинают прорезать слои бумаги.

Корректную настройку осуществляют только после регулировки подшипников вторичного вала КПП. При нормальной работе главной передачи с выработкой допускается зазор до 2мм. Уменьшение зазора в данном случае недопустимо, поскольку нарушается установленный рабочий контакт шестерён, который может привести к заклиниванию пары. Для определения пятна контакта наносят на несколько зубьев ведомой шестерни краску и проворачивают ведущую шестерню в одну и другую сторону. Отпечаток краски на зубьях покажет характер контакта.

Регулировка пятна контакта в главной передачи

Нормальный отпечаток занимает 50% рабочей поверхности зуба и немного смещён к узкому концу зуба. При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни. Пару шестерён не разукомплектовывают, при выходе из строя оной шестерни меняют пару. Регулировку бокового зазора в зацеплении и настройку пятна контакта осуществляют только при установке новой пары, и в процессе эксплуатации не регулируют.

https://youtube.com/watch?v=P7J04TLE06Q%3Ffeature%3Doembed%26wmode%3Dopaque

Регулировка подшипников дифференциала

Плановую регулировку подшипников осуществляют  через каждые 3000 часов работы ориентировочно раз в два сезона. Увеличение зазора в результате износа зубьев и самих подшипников до 0,3 мм приводит к возникновению биения и вибрации в механизме. Признаками неполадки обычно является появление гула и шума при работе. Настройку осуществляют подбором регулировочных прокладок толщиной 0,2 и 0,5 мм фланец стакана левого ведущего вала конечной передачи.

Проверку зазора осуществляют индикатором, подводя его к ведомой шестерне. Раскачивая оправкой с усилием 50-60 кгс. в осевом направлении. Оптимальный зазор в подшипниках  должен быть 0,05мм, также допускается натяг не более 0,1 мм. Допустимы момент сопротивления при вращении дифференциала, приложенный к внешним торцам зубьев ведомой шестерни, должен быть не больше 30-50Н.м или 3-5 кгс.

Так как ведомая шестерня прижимается к правому подшипнику, чтобы не нарушать зазор в зацеплении шестерён главной передачи регулировку производят подбором прокладок с левой стороны. Для этого отсоединяют тяги привода левого тормоза и маслопровод  гидропривода автоблокировки. Затем демонтируют механизм автоблокировки с блокировочным валом и рабочий барабан левого тормоза. Отпускают болты крепления левого стакана и отпрессовывают его, заворачивая болты в демонтажные отверстия во фланце. Таким образом, получая доступ к регулировочным пластинам. После установки нужного пакета пластин затягивают фланец, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное место.

Все механизмы заднего моста МТЗ заключены в единый корпус, выполненный в виде монолитной чугунной отливки, передняя часть которой оборудована крепежами для фиксации коробки передач. К задней крепится кронштейн навесного механизма и редуктор заднего вала, отвечающего за отбор мощности. Расточки на боковых стенках оснащены стаканами шестерён ведущего типа, тормозными кожухами и рукавами задних полуосей, крепятся которые посредством стальных болтов. Сверху же кожух закрывается крышкой, выполненной из цельного листа стали.

Главная передача выполнена в виде двух шестерён конической конфигурации, оснащённых спиральными зубьями. Ведущая шестерня крепится к вторичному валу посредством резьбовой гайки, а ведомая – к фланцу на корпусе дифференциала с помощью болтов, законтренных попарно.

Дифференциал, соединяющий между собой ведущие колёса, расположенные каждое на отдельной полуоси, являет собой механизм планетарного типа, распределяющий подводимый к нему крутящий момент и отвечающий за вращение обоих колёс с требуемой частотой на различных участках дороги.

Обеспечивая более лёгкий поворот трактора, дифференциал одновременно с этим способен и в значительной мере снизить его тяговые параметры. Для устранения этого недостатка применяется АБД-система, внедрение которой подаёт на каждое из колёс разное тяговое усилие, а блокировка и разблокировка самого дифференциала позволяет добиться комфортных условий прямолинейного движения и прохождения поворотов.

Схема заднего моста трактора:

1 — шестерня ведущая конечной передачи правая; 2 — шайба сателлита; 3 — крестовина дифференциала; 4 — сателлит; 5 — корпус дифференциала; 6 — шестерня ведомая главной передачи; 7 – гайка крепления ведомой шестерни; 8 — пластина стопорная; 9 — крышка корпуса дифференциала. 10 – ролико-подшипник конический; 11 — болт призонный; 12 — шестерня ведущая конечной передачи левая; 13 — шестерня ведомая конечной передачи; 14 — подшипник; 15 — крышка люка; 16 — корпус заднего моста; 17 — рукав полуоси; 18 — диск соединительный с накладками в сборе; 19 — диск промежуточный; 20 — пружина; 21 — диск отжимной; 22 — диск нажимной; 23 — полуось; 24 — манжета; 25 крышка рукава; 26 — подшипник; 27 — крышка механизма блокировки дифференциала; 28 — крышка диафрагмы; 29 — диафрагма; 30 — переходник; 31 — вал блокировочный в сборе; 32 — манжета; 33 — кожух; 34 – корпус блокировочной муфты; 35 — крышка стакана; 36 — подшипник; 37 — стакан подшипников; 38 – регулировочные прокладки; 39 — шайба опорная; 40 — шестерня полуосевая; 41 — шестерня ведущая главной передачи; 42 — вал вторичный коробки передач; 43 — крышка заднего моста.

Не секрет, что ремонт агрегата — довольно длительный и трудоемкий процесс, связанный, в том числе, со значительными финансовыми затратами. Избежать этого позволит простая профилактика, в том числе:

Перечень комплектующих от Корпус заднего моста. Дифференциал на МТЗ-80

Схемы деталей приведены только для справки! Мы не продаем все детали картера заднего моста. Дифференциал для МТЗ-80 представлен в этом списке. Если в правом столбце есть ссылка «Показать цены», значит, эти запасные части из раздела «Корпус заднего моста. Дифференциал» продаются. Информация о наличии на складе и цена указаны в листе продукта. Показать стоимость »в правом столбце, мы не продаем такие детали и не принимаем на них заказы.

Регулировка зазора в ленточных тормозах ВОМ

Регулировку зазора в ленточных тормозах ВОМ необходимо выполнять, если ВОМ «пробуксовывает».

Регулировку механизма управления ВОМ необходимо производить в следующей последовательности:

— установить рычаг 6 (рис. 3) в нейтральное положение, совместив отверстие Г с отверстием в корпусе заднего моста, и зафиксировать технологическим болтом М10×60 28 (рис. 2) (отверстие Г на рис. 3 соответствует отверстию А на рис. 2);

— открутив пять болтов, cнять крышку люка заднего моста для доступа к регулировочным винтам 11 (рис. 2);

— расшплинтовать и снять пластину 7;

— завернуть поочередно регулировочные винты 11 крутящим моментом от 8 до 10 Н·м, затем отвернуть каждый регулировочный винт на два оборота, при этом довернуть винты так, чтобы головки регулировочных винтов располагались параллельно продольной оси трактора (для установки фиксирующей пластины 7);

— снять технологический болт М10×60;

— завернуть болт 9 (рис. 3), выдержав размер Б, равный 26+2 мм и зафиксировать болт 9 гайкой;

— угловой ход рычага 6 под действием пружины 7 в обе стороны от нейтрального положения должен составлять от 7 до 10 градусов;

— установить на регулировочные винты 11 (рис.2) пластину 7 и шплинты 3,2×18.019 ГОСТ 397-79;

— установить крышку люка заднего моста на место.

Задний мост МТЗ-80, 82

Из чего состоит задний мост трактора МТЗ? Как мне это отрегулировать? Советы по эксплуатации.

В современных тракторах задний мост является одним из наиболее важных узлов, функция которого заключается в передаче крутящего момента от вторичного вала через главную передачу и дифференциал на конечную передачу вместе с ведущими валами, используемыми для установки ступицы на передаточные колеса. Сегодня мы поговорим о том, что это за устройство, о принципе его работы, основных проблемах эксплуатации и обслуживания.

Задний мост белорусского трактора имеет достаточно надежную конструкцию и при правильном уходе может эксплуатироваться без капитального ремонта десятилетиями. Основные причины выхода из строя: систематические перегрузки с проскальзыванием, частое использование замков под нагрузкой, недостаточная смазка. Преждевременные зазоры в шестернях, подшипниковых узлах валов и шестерен из-за износа подшипников и шлицевых соединений вызывают недопустимые колебания вращающихся деталей. В результате возникает эксцентриситет, который приводит к изменению цвета зубьев шестерни, быстрому поломке и износу посадочных мест, затем заклиниванию и полному выходу механизма из строя. Мы рекомендуем прекратить использование трактора, если вы слышите шум, жужжание или шум трения.

Решая остановить трактор на ремонт, обычно руководствуются принципом: «Чем раньше будет найдена и отремонтирована машина, тем дешевле будет отремонтировать агрегат”.

Для непосредственного доступа к механизму диагностики и ремонта рычажного механизма необходимо полностью снять кабину трактора, топливные баки, гидроцилиндр навески, мост и верхнюю крышку коробки передач и слить масло из коробки передач. Визуальный осмотр показывает степень износа компонентов механизма. Поворачивая шестерни, проверьте состояние зубьев пальцем (ручкой), проверьте люфт в осях и шарнирных узлах, в посадочных местах деталей механизма, в зубчатых зацеплениях и в пазовых соединениях. На основании выявленных проблем следует принять решение о разборке деталей или компонентов механизма для детального окончательного обнаружения дефектов и последующей замены деталей.

Схема заднего моста МТЗ 82 (80)

Правильная установка конической шестерни на валу вторичной шестерни редуктора состоит из трех составляющих: оптимальный зазор в обойме подшипника на валу, выход шестерни на валу должен находиться в указанных пределах, шестерня для затяжки гайки должна обеспечивать целостность вала выходной вал без осевого люфта.

При установке шестерни на вал шестерни затяните контргайку как можно сильнее. Это устраняет осевой люфт в соединении выходного вала. Вкладыши подшипников сжимаются опорной пластиной.

Достаточный люфт подшипника проверяется приложением крутящего момента к шестерне, которая выполнена как часть выходного вала без учета конической шестерни. Усилие не должно превышать 6-7 Нм или 0,6-0,7 кгс. Уменьшите натяжение вкладышей подшипников, поместив пару шайб 0,2 и 0,5 мм под кронштейн подшипника.

Болты ввинчиваются в ребра на фланце корпуса, которые при затяжке упираются в корпус коробки передач, и корпус втягивается, снижая нагрузку на обойму. После достижения достаточного зазора устанавливаются пластины соответствующей толщины и фланец чаши затягивается стандартными винтами.

Зазор в подшипниках выходного вала корпуса не должен превышать 0,3 мм. При сборке учтите, что расстояние от внешней поверхности шестерни до внешней поверхности корпуса редуктора должно быть 58 ± 0,15 мм. Недостаточную мощность можно увеличить, подложив под шестерню шайбы.

При установке шестерни в главную пару шестерен необходимо учитывать два аспекта: достаточное пространство в шестерне и правильный контакт между зубьями пары.

Правильное зацепление пары конических шестерен

Для достижения надлежащего зацепления и оптимальной контактной поверхности шестерни должны быть расположены так, чтобы их конические формы совпадали. Регулировка бокового люфта в муфте осуществляется подбором и установкой регулировочных пластин между фланцами концевых валов приводных валов и картером моста, аналогично регулировке люфта подшипников дифференциала.

При установке новой угловой передачи зазор должен составлять от 0,25 до 0,55 мм. Проверьте манометром в трех точках контакта, равноудаленных между шестернями. Зазор также можно проверить с помощью сложенного куска газеты, при условии, что толщина газеты составляет 0,1 мм. Зазор определяется экспериментально с учетом количества слоев, в которых зубцы начинают прорезать слои бумаги.

Правильная регулировка достигается только после регулировки подшипников выходного вала коробки передач. При нормальной работе главного редуктора допускается максимальное расстояние 2 мм. Уменьшение люфта в этом случае недопустимо, так как нарушается установившийся рабочий контакт шестерен, что может привести к заклиниванию крутящего момента. Чтобы определить точку контакта, нарисуйте несколько зубцов на шестерне и вращайте шестерню вперед и назад. Следы краски на зубах указывают на характер контакта.

Монтаж контактной поверхности в главном редукторе

Нормальная дорожка качения занимает 50% рабочей поверхности зуба и немного смещена в сторону узкого конца зуба. Если контакт ненормальный, необходимо переставить шестерню или звездочку. Пару шестерен разобрать невозможно; если шестерня повреждена, заменяется вся пара. Регулировку чистого бокового люфта и регулировку контактной поверхности следует производить только при сборке новой пары, а не во время работы.

https://youtube.com/watch?v=P7J04TLE06Q%3Ffeature%3Doembed%26wmode%3Dopaque

Подшипники регулируются каждые 3000 часов работы, т.е примерно раз в два сезона. Увеличение люфта из-за износа зубьев и подшипников до 0,3 мм приводит к эксцентриситету и вибрации механизма. Признаком неисправности обычно является появление шума и помех во время работы. Регулировка производится подбором уплотнений толщиной 0,2 и 0,5 мм на левом фланце вала главной передачи.

Проверьте люфт манометром, поднеся его к шестерне. Шестерня поворотная с усилием 50-60 кгс в осевом направлении. Оптимальный зазор подшипника должен составлять 0,05 мм, а допустимый зазор — менее 0,1 мм. Допустимый крутящий момент при вращении дифференциала, прикладываемый к наружным поверхностям зубьев шестерни трансмиссии, не должен превышать 30-50 Нм или 3-5 кг.м.

Поскольку звездочка прижимается к правому подшипнику, чтобы не нарушать люфт в главной шестерне, регулировка производится путем выбора проставок с левой стороны. Для этого отсоедините тяги привода левого тормоза и маслопровод гидросистемы механизма автоматической блокировки. Затем снимите механизм автоматической блокировки с фиксирующим валом и левый тормозной барабан. Ослабьте винты, удерживающие левую чашку, и вдавите ее, ввернув винты в отверстия для снятия на фланце. Это обеспечит доступ к прокладкам. После установки правильного пакета пластин затяните фланец, повернув дифференциал так, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

Для чего нужен передний мост и его устройство

Устройство переднего моста МТЗ-1221 мало чем отличается от данной конструкции других тракторов белорусского завода. Как говорилось ранее, назначение переднего ведущего моста МТЗ — передача крутящего момента на передние колеса от двигателя. Нужное усилие поступает к колесам, проходя через карданный вал. После этого сельскохозяйственная техника начинает ехать вперед, а колеса работают синхронно.

Если говорить подробнее, то устройство переднего моста можно описать следующим образом:

ПВМ сопряжен с опорным брусом полурамы, благодаря чему ему обеспечена некоторая подвижность. Подобная схема крепления получила условное название «полужесткая». Для того чтобы мост не раскачивался с сильной амплитудой, крышка и корпус оснащаются выступами, которые играют роль фиксаторов. Дифференциал и центральную передачу убирают при конструировании техники внутрь машины.

Устройство дифференциала, в свою очередь, можно разделить на две основные части, в которые входят следующие элементы конструкции:

Центральная передача представляет собой совокупность нескольких шестерен конической формы, которые предназначаются для передачи более активного крутящего момента. Именно благодаря этим составляющим на сельскохозяйственную машину передается нужная для движения мощность, которая нужна, чтобы двигался сам трактор и чтобы он «тащил» на себе навесное (или подвесное) приспособление.

Передний мост соединяется и с колесными редукторами — при помощи специальных рукавов и телескопического соединения. В тот момент, когда происходит включение переднего моста МТЗ-82, редуктора начинают смещаться. При помощи конических шестерен каждого редуктора в значительной степени расширяется угол, на который машина может разворачиваться. Это дает возможность осуществлять самую сложную сельскохозяйственную работу, дает ей больший дорожный просвет и сводит радиус разворота к минимальному значению.

Возможные неисправности заднего моста трактора МТЗ-80/82. Способы обнаружения и устранения

При использовании тракторов МТЗ-80/82 возможно прерывание зацепления главных шестерен, износ зубьев шестерен, шлицев и подшипников главной передачи. Признаком этих неисправностей, как правило, является повышенный шум в картере заднего моста.

Эксплуатация тракторов МТЗ-80/82 показывает, что конструкция заднего моста достаточно надежна, а вышеперечисленные неисправности встречаются довольно редко, как правило, они возникают из-за неправильной эксплуатации: значительных перегрузок трактора, низкого уровня масла в задней части картер моста, а также неправильная сборка после ремонта.

Чтобы определить конкретную причину неисправности, сначала необходимо измерить, диагностировав общий боковой зазор между зубьями шестерни всей трансмиссии.

Ремонт заднего моста трактора МТЗ-80

Повышенный шум в картере заднего моста МТЗ-80 свидетельствует о нарушении зацепления главных шестерен, износе зубьев шестерен, шлицев, подшипников главной передачи (рис. 2.8.1).

Рис. 2.8.1. Мост задний МТЗ-80

а — общий вид, б — взаимное расположение сторон; 1 — рычаг переключения ВОМ; 2 — поводок; 3, 6, 29, 35, 37 — прокладки; 4 — крышка заднего моста; 5 — ролик управления ВОМ; 7 — заглушка вентиляционная; 8 — заглушка вентиляционная; 9 — фильтр сапуна; 10, 30 — манжеты; 11 — стеклянная крышка; 12, 15, 31 — кольца; 13 — стакан подшипников; 14 — толщины; 16, 19, 32 — подшипники; 17 — ведущая шестерня (левая); 18 — упорное кольцо; 20 — крышка корпуса дифференциала; 21 — шайба упорная; 22 — полуосевая передача; 23 _ крестовина; 24 — сателлит с втулкой; 25 — ведомая звездочка главной передачи; 26 — корпус дифференциала; 27 — ведущая шестерня (правая); 28 — крышка; 33 — карданный вал; 34 — втулка карданного вала; 36 — ведомая шестерня; 38 — корпус заднего моста; 39 — втулка; 40 — магнитная заглушка

Как правило, обнаруженные дефекты могут быть следствием значительных перегрузок трактора, недостаточного уровня масла в картере заднего моста, неправильной сборки при ремонте. Чтобы определить конкретную причину неисправности, рекомендуется измерить общий боковой зазор между зубьями всей трансмиссии с помощью динамометрического ключа и измерителя зазора.

Когда показания зазора превысят допустимое значение на 7 °, снимите кабину, затем кожух заднего моста (рис. 2.8.2), поднимите колесо и, поворачивая его, убедитесь, что шестерни главной передачи, шестерни главной передачи и дифференциал в хорошем состоянии.

При необходимости вносятся изменения для устранения основных пробелов. Тракторы с отказом дифференциала или промежуточной коробки передач отправляются в ремонт.

Рис. 2.8.2. Снятие гидроцилиндра и кожуха заднего моста

а — вид слева; б — вид справа; 1 — гидроцилиндр; 2 — крышка заднего моста; — болт

Тормоза трактора МТЗ-80

Боковое управление трактором при торможении и увеличение хода педали тормоза свидетельствуют об износе накладок тормозного диска, нарушении регулировки механизма управления тормозами.

В случае этих неисправностей проверьте полный ход тормозных кожухов, который должен быть одинаковым для каждой педали и составлять 70-90 мм. Если ход педали отклоняется от указанных значений, его регулируют (рис. 2.8.3). Ослабьте контргайку и, ввернув регулировочный болт в вилку или открутив регулировочный болт от вилки, верните ход педали в нормальный режим.

Потом на ходу проверяют работу тормозов МТЗ-80 — разгоняются и резко тормозят. Тормозной путь измеряется по следам протектора, длина которых при исправных и правильно отрегулированных тормозах не должна превышать 7 м.

Тест также определяет время включения левого и правого тормоза. Если трактор «тянет» в сторону при торможении, отрегулируйте время торможения. Если регулировками не удается добиться синхронизации, тормоза снимаются и ремонтируются (рис. 2.8.4).

Для снятия левого тормоза сначала снимите муфту блокировки дифференциала (рис. 2.8.5, 2.8.6). Для снятия правого тормоза отсоедините правый кронштейн кабины, тяги включения ВОМ и тормозной кран (рис. 2.8.7-2.8.9).

После снятия тормозов измерьте толщину дисков. Покрытие соединительных дисков или дисков в сборе заменяется при износе до толщины менее 11 мм, а прижимных дисков — при износе до толщины менее 10,8 мм.

Рис. 2.8.3. Регулировка хода педали тормоза МТЗ-80

1 — заглушка; 2 — болт; 3 — контргайка

Рис. 2.8.4. Взаимное расположение деталей тормоза и управления тормозом

1 — тормозной диск; 2 — ролик; 3 — педаль; 4 — рычаги; 5 — кожух; 6 — нажимные диски

Рис. 2.8.5. Отсоединение трубопроводов и снятие крышки блокировки дифференциала

1 — трубопровод; 2 — крышка; 3 — болт

Рис. 2.8.6. Снятие муфты блокировки дифференциала МТЗ-80

1 — крышка диафрагмы; 2 — болт

Рис. 2.8.7. Снимите кронштейн кабины и тормозной кран

1 — скоба; 2 — тормозной кран; 3 — правый задний мост

Рис. 2.8.8. Снятие правого тормоза

1 — кожух; 2 — болт

Рис. 2.8.9. Снятие тормозных дисков

Механизм блокировки дифференциала МТЗ-80

Выход из строя механизма блокировки дифференциала МТЗ-80 может быть вызван поломкой диафрагмы, износом дисков фрикциона и вала блокировки.

При появлении признаков неисправности муфты блокировки дифференциала (рис. 2.8.19) снимите крышку и блок-картер. Вкладыши соединительной пластины заменяют, когда толщина меньше 11,8 мм.

Рис. 2.8.19. Взаимное расположение деталей механизма блокировки дифференциала

1 — крышка; 2 — крышка диафрагмы; 3 — диафрагма; 4 — прокладка; 5 — прижимная пластина; 6 — стопорный вал; 7 — диск отжимной; 8 — диск; 9 — промежуточный диск; 10 — замок картера сцепления; 11 — кожух

Оси трактора МТЗ-80

Следы смазки на внутренней кромке колеса или на крышке втулки моста указывают на разрушение или потерю эластичности сальника приводного вала. Для его замены снимите колесо, ступицу и крышку приводного вала (рис. 2.8.10).

Шумы и стуки в втулках приводных валов ведущих колес МТЗ-80 свидетельствуют об износе или разрушении подшипников.

Для устранения неисправности снимаем колеса, топливные баки и демонтируем втулки полуоси. Доступ к левому рычагу осуществляется путем снятия гидроаккумулятора и левого рычага кабины (рис. 2.8.11, 2.8.12), а доступ к правому рычагу осуществляется путем снятия правого рычага кабины с тормозным клапаном и пневматический адаптер.

После этого откручиваются крепежные болты и двумя технологическими болтами вытаскивается корпус втулки.

При разборке каждую втулку необходимо надежно зафиксировать подъемным устройством. Приводной вал выталкивается из корпуса экстрактором (рис. 2.8.13).

Полуоси заменяют, когда корпус 217 подшипника изношен до размера менее 84,95 мм, когда шпонка изношена. Наружное и внутреннее давление частей трубы показано на рис. 2.8.14-2.8.18.

Рис. 2.8.10. Снятие ступицы, крышки и втулки моста

1 — ступица; 2 — крышка рукава; 3 — втулка приводного вала; 4 — технологический болт; 5 — карданный вал

Рис. 2.8.11. Отключение аккумулятора

Рис. 2.8.12. Снятие левого кронштейна кабины

Рис. 2.8.13. Снятие приводного вала заднего моста с втулки

1 — карданный вал; 2 — втулка приводного вала; 3 — экстрактор

Рис. 2.8.14. Извлечение подшипника из втулки полуоси

1 — подшипник; 2 — втулка приводного вала; 3 — экстрактор

Рис. 2.8.15. Вытащить подшипник из картера заднего моста МТЗ-80

1 — подшипник; 2 — корпус заднего моста; 3 — инерционный экстрактор

Рис. 2.8.16. Вставить подшипник во втулку полуоси

Устройство и принцип работы моста

Мост имеет кинематическую схему с размещенными внутри бортовыми редукторами. Все части коробки передач работают в общей масляной ванне, смазываются распылением, объединены с коробкой передач и промежуточной частью трансмиссии в единой системе смазки. Масло заливается через пробку в верхней крышке КПП до уровня нижнего края смотрового отверстия. Общий объем масла трансмиссии составляет 40 литров.

Главная передача

Механизм коробки передач принимает продольное вращение от вторичного вала коробки передач, прикрепленного к передней стенке картера заднего моста. Передача осуществляется через коническую шестерню с косозубыми зубьями. В мостовой конструкции эта пара шестерен называется главной передачей. Шестерни получают передаточное число, созданное коробкой передач, и преобразуют продольное вращение в поперечное. Ведущая шестерня сидит в канавках хвостовика выходного вала корпуса и затягивается шплинтом. Шестерня главной передачи крепится к картеру дифференциала болтами и гайками с отогнутыми стопорными пластинами.

Механизм выполняет функцию распределения крутящего момента на ведущие колеса при повороте трактора, обеспечивая разные угловые скорости вращения ведущих колес.

Поперечина, сателлиты и полуоси шестерни Дифференциал МТЗ 80

Устройство представляет собой планетарную передачу, замкнутую в цилиндрический корпус, состоящий из двух частей, соединенных болтами. Внутри группы находится крест, перекрытый двумя половинами корпуса с четырьмя сателлитами в виде цилиндрических конических шестерен, вращающихся на бронзовых втулках. Между корпусом сателлита на оси установлены стальные упорные шайбы. Сателлиты взаимодействуют с левой и правой полуосевыми коническими шестернями, которые передают вращение на своих соответствующих сторонах ведущим шестерням главной передачи оси. Между шестернями приводного вала и корпусом установлены бронзовые упорные шайбы. Шестерни в корпусах корпуса вращаются на конических роликоподшипниках.

Конечные передачи

Часть механизма, передающего вращение от дифференциала непосредственно на приводные валы. Соответствующие валы левой и правой главной передачи вставлены в шлицы боковых шестерен дифференциала своими внутренними концами. Каждая часть поддерживается двумя роликоподшипниками. Ведущие прямозубые шестерни бортовых передач расположены на валах, которые выполнены за одно целое с деталью. Каждый вал поддерживается двумя роликоподшипниками. Ведомые шестерни бортовых передач размещены непосредственно на приводных валах и соединены шлицевыми втулками. Полувалы опираются на два шарикоподшипника: внутренний расположен в отверстии в переборке картера, внешний — в чугунном корпусе полуоси. Во избежание осевых перемещений деталь фиксируется стопорным кольцом и крышкой корпуса приводного вала с самозатягивающимся сальником. Кроме того, внешние концы приводных валов главной передачи соединены справа с правыми рабочими барабанами и барабанами стояночного тормоза, а с левой стороны — с левыми рабочими барабанами и барабанами блокировки дифференциала. Стояночный и стояночный тормоза приводятся в действие через трубчатые полости валов главной передачи дополнительными валами. Отдельный механизм внизу картера от промежуточного вала коробки проходит продольно к ведущему валу заднего ВОМ с кулачковой муфтой переключения режимов. Вал поддерживается подшипниками, установленными в отверстиях поперечных перегородок картера.

Ремонт переднего и заднего мостов

Неисправности могут настигнуть любую технику, даже такую надежную, как трактор Минского завода. В основном они происходят из-за несвоевременного элементарного технического обслуживания, о котором речь пойдет несколько позднее, поэтому, если у вас что-то не включается, попробуйте вспомнить, как давно вы проводили техническое обслуживание, и понять, в чем может быть проблема. Как правило, большое количество проблем возникает из-за того, что трактор теряет часть смазки. Есть несколько способов выявления поломки и устранения подобной неполадки.

Если имело место возникновение следов смазки на конце карданного вала или на корпусе центральной передачи, то в машине необходимо поменять манжету главной шестеренки. Для этого трактористу придется осуществить демонтаж фланца карданного вала, убрав гайки. После этого снимают все крепежи и болты, которые находятся на блоке подшипников центральной передачи, и убирают центральную шестеренку. Только после выполнения всех этих действий можно убрать манжету и поменять ее на другой элемент.

Остатки масла внутри колесного обода свидетельствуют о том, что ось, на которой крепятся колеса трактора, нуждается в ремонте. Разбирать ось необходимо, ориентируясь на определенную схему. Во-первых, нужно демонтировать колесо и редуктор, отвечающий за конечную передачу. Во-вторых, надо открутить все болты, на которых держится радиальный подшипник. После этого убирается шестерня.

На тракторе имеется и задний мост, который играет роль задней полурамы. Именно из-за этого при обслуживании этого элемента конструкции возникают сложности и приходится делать ремонт заднего моста. Для того чтобы сделать ремонт заднего моста МТЗ-80, нужно выполнить ряд действий:

Проделав необходимые манипуляции и собрав трактор, надо сделать стартовую прокатку оборудования. Это необходимо, чтобы понять, устранены ли все тракторные поломки. У вас все должно без проблем включаться. Если МТЗ работает без перебоев, можно считать, что ремонт выполнен успешно. Если же вас что-то не устраивает в работе колесных осей, задумайтесь о том, чтобы отдать машину в руки квалифицированных специалистов.

Демонтаж и разборка заднего моста МТЗ 80,82

После установки задней части техники на ремонтную подставку приступите к разборке. Уберите кабину, снимите задние колеса, топливные баки и кронштейны. Перейдите к трансмиссии. Демонтируйте узлы пневматической системы, топливные трубопроводы: краны, переходник и кронштейны. На силовом регуляторе находятся пять трубок маслопроводов, тяги (позиционная, силовая), валик управления. Открепите гайки и выньте детали. Тяги откиньте назад.

Последующие этапы демонтажа:

Поместите дифференциал на монтажный столик. Уберите болтовые соединения, шайбы, крышку. Проведите разборку узла, демонтировав крестовину, шестерни, сателлиты. Выньте подшипники, уплотнители. Оцените технические параметры запчастей. Наличие дефектов, острых кромок, заусенцев, забоин недопустимо. При обнаружении неполадок замените изношенные элементы на новые.

Техническое обслуживание

Чтобы передний мост исправно функционировал, трактор необходимо периодически ставить на техническое обслуживание. Схема обязательных мероприятий сводится в основном к контролю над уровнем масла, его плановой замене, протяжку креплений и устранению зазоров.

Чтобы не ставить трактор на капитальный ремонт, необходимо регулярно проводить техническое обслуживание. Учитывая, что устройство переднего моста включает в себя несколько рабочих узлов, для проведения ТО существует определённая схема.

Дифференциал и главная передача

Эти два узла находятся в одном корпусе, поэтому обслуживаются одновременно. У дифференциала и главной передачи МТЗ-82, при осмотре проверяется уровень масла, состояние полуосей, фиксирующих кожухи редукторов, осматриваются осевые зазоры, при необходимости протягиваются крепления. Детали, выработавшие свой ресурс, отправляются в ремонт или заменяются.

Колёсные редукторы

Как и в предыдущем случае, техническое обслуживание начинается с проверки уровня масла. Если трущиеся детали не смазываются, они очень быстро изнашиваются. В этом случае ремонт уже не поможет, редуктор придётся менять полностью.

Работа редуктора связана с определённой нагрузкой, поэтому необходимо регулярно проверять состояние крепёжных соединений. Конические шестерёнки в регулировке не нуждаются. Это действие необходимо в том случае, когда происходит замена составляющих деталей или их ремонт.

Ведущая шестерёнка

На это устройство ложатся основные нагрузки, поэтому со временем увеличивается зазор между зацепными зубьями и образуется люфт. В этом случае трактор МТЗ-82 не сможет выдавать своей максимальной мощности.

Схема регулировки ведущего зубчатого колеса выглядит следующим образом: проверяется состояние крепёжной гайки. Для этого достаточно покачать рукой соединительный фланец карданного вала. Если он свободно двигается на шлицевых соединениях, это говорит о том, что гайка разболталась. После её протяжки снова проверяется люфт фланца, если он исчез, регулировку можно считать завершённой.

Верхняя пара конических шестерёнок и опорные подшипники

Это устройство регулируется при помощи крепёжной гайки. Одновременно с затягиванием гайки, необходимо проворачивать подшипники до тех пор, пока они не займут правильное положение. После этого гайка ослабляется, обеспечивая подшипникам свободное вращение. Осевой зазор после регулировки не должен превышать 0,05 мм. После окончания работ гайку стопорят при помощи керна.

https://youtube.com/watch?v=gqbi4ZUCjm4%3Ffeature%3Doembedhttps%3A

Правильность установки винтовой конической шестерни на хвостовик вторичного вала КПП заключается в трёх аспектах: должен быть учтён оптимальный зазор в обоймах подшипника вала, выход ведущей шестерни на хвостовике должен быть в заданных пределах, затяжка шестерни гайкой должна обеспечивать целостность конструкции вторичного вала без осевых зазоров. Устанавливая ведущую шестерню на хвостовик, производят максимальную затяжку фиксирующей гайки. При этом устраняются все осевые зазоры в соединении деталей вторичного вала. Стакан сжимает обоймы подшипника.

Регулировка подшипников дифференциала

В комплект подшипников входит следующий набор:

Осуществляя ремонтные работы заднего моста МТЗ 80(82), ответственно отнеситесь к подбору деталей. Часто некачественные составные части приводят негативным последствиям в процессе эксплуатации, а также к последующим дополнительным финансовым и трудовым затратам. Попутно уделяйте внимание  проверке тех. состояния КПП, механизма заднего ВОМ с муфтой переключения режимов работы и его приводом. Устранение выявленных неполадок в вышеописанных механизмах в процессе ремонта заднего моста повысит надёжность трактора и положительно отразится на экономии трудозатрат при последующих ремонтных работах.