Устройство и регулировка карбюратора К-45 мотоблока Нева

Устройство и регулировка карбюратора К-45 мотоблока Нева Мотоблоки

Карбюратор к45. как он работает?

Dm_Dark , 11 -1,5 ММ

Устройство и регулировка карбюратора К-45 мотоблока Нева

Оживлю пожалуй тему, вобщем есть древний агрос, порядковый номер 5053, зимой в -20 заводился и ездил на 92 бензине, этой весной поменял масла в ДВС и КПП, завёл уже на 80 бензине как положено, поездил у меня он минут 5 вырубил, через какое то время решил снова запустить съездить на поле, проехал он у меня метров 100 и заглох, далее уже никогда не заводится до настоящего времени.

Я ему и свечу поменял, была какая то ngk вся чёрная, поставил то что было в гараже а11, и глушак снимал, и карб снимал внутри во всех полостях оказались мелкие песчинки ржавчины. Как будто из бака туда попадали. Поставил обратно, когда завожу с закрытой заслонкой брызгает очень много бензина из жиклера холостого хода и бывает заливает свечу, бывает вообще 0 реакции а бывает что заводится на пару секунд но потом глохнет, если воздушную заслонка открыть то тоже бывает не реагирует бывает заводится и частенько с хлопками и белым дымком из под воздушного фильтра, искра есть, бензин что 80 что 92 ни с одним не хочет работать.

Кроме кусочков ржавчины все части карбюратора в довольно неплохом состоянии, никакие винты не регулировал, ведь работало все, правда заводился и работал он только если изначально подать газку если на минимуме то почти сразу глох, что с ним такое может быть, это похоже на карбюратор или дело не в нем?

У кого есть опыт замены резинки на запорном клапане (игле) в поплавковой камере? В нашем Засранске родного не найти, чем можно заменить?

Купите любую иглу с колечком. От мотоциклов такие бывают, не знаю еще от чего есть подобные. И замените одно колечко. Иглу менять не нужно, чужая может не подойти.

alldn написал: Купите любую иглу с колечком. От мотоциклов такие бывают, не знаю еще от чего есть подобные. И замените одно колечко. Иглу менять не нужно, чужая может не подойти.

alldn , Где найти такое колечко бензостойкое? От чего подходит?

Serje написал: alldn, Где найти такое колечко бензостойкое? От чего подходит?

Serje ,В автомагазине запчастей спросите.

шонси , это карбюратор к-45р и у него вроде на два регулировочных болта больше. Есть ли разница в связи с этим в уровне топлива с чистым к-45?

Доброго времени суток. Имеется карбюратор К-45. Нужна регулировка, да и тема этого карбюратора раскрыта ее полностью. Изучая форум понял только одно-карбюратор нужно менять на японский, любой другой, даже на китайский. Но! Имеется второй мотоблок с таким же карбюратором и работает без проблем.

Итак, с чего начать регулировку? Уровень топлива. По одним источникам 11мм /- 1,5, по другим 12мм /- 1,5 от уровня топлива до плоскости корпуса. Есть второй способ, найденный на сайте promotobloki-от верхней плоскости поплавка до плоскости корпуса, но к сожалению не указан зазор.

Далее сам процесс регулировки: снимаем корпус поплавковой камеры, ставим на банку и подключаем самотёком топливо. И тут вроде как засада получается-регулируя уровень до 11мм поплавок упирается одним краем в рычаг и его переклинивает на трубке, а усики рычага остаются свободными, т.е. поплавок до них не доходит, уже упершись в рычаг.

Подскажите, может есть иной способ регулировки и достаточно будет вывести расстояние от верхней плоскости поплавка до плоскости корпуса? Или через топливную трубку замерить уровень? Опять же чем? Есть ещё два нюанса: топливный жиклер хх имеет два отверстия-одно поперечное и одно тонкое продольное от края до поперечного.

Как должно располагаться поперечное отверстие? Ближе к воздушному каналу хх или эмульсионному каналу хх? Потому как канал в месте нахождения данного жиклера меняет угол. (Скажем так, нужно ли соблюсти соосность с каким либо из данных каналов, в т.ч. по высоте?)

Ведь не зря данный жиклер маркирован после регулировки. Ну и ещё один вопрос: в главной системе есть две трубки. Тонкая, что сверху зажимаемая вышеозначенным жиклером и более толстая, в которую вставляется тонкая. Так вот, более толстая имеет судя по всему, (не снимал, но на боковой поверхности если приглядеться видно), три тоненьких отверстия.

И ещё вопрос по регулировке-максимальные обороты ловим на границе обеднения смеси или на границе обогащения? Т.е. закручивание болт, обогащаем, обороты поднялись, крутим дальше-держатся, затем уже смесь совсем богатая и обороты начинают падать. Где ловим максимальные обороты? На границе более бедной и на 1/4 закручиваем? Или ловим одну из границ и затем уже ловим минимальные?

MiDiYi написал: Уровень топлива. По одним источникам 11мм /- 1,5, по другим 12мм /- 1,5 от уровня топлива до плоскости корпуса.

У моего карбюратора износилась резинка на игольчатом клапане и он стал клинить, перекрывая поступление топлива. Так вот, после разборки карбюратора увидел, что уровень топлива вообще не регулируется, т.е. язычок латунной пластины никуда не упирается.

Карбюратор работал нормально, единственный ньюанс, что при заводке что холодного двигателя, что горячего, обязательно нужно перекрывать воздушную заслонку. Движок заводиться с первого раза (максимум со второго), даже после зимнего периода бездействия.

Дмитрий Т , в магазинах продаются клапаны под карбюраторы скажем УАЗ-было время переполнял, посмотрели-резинку разъело-её вообще не было. Поехали-купили новый клапан с резинкой. Посмотрите, может подойдет.

Дмитрий Т , уровень регулируется двумя лапками. Язычёк регулируется под нижний уровень поплавка, скажем так, чтобы при отсутствии топлива латунная пластина падала вниз открывая клапан, но при этом так, чтобы при поступлении топлива и поднятии пластины поплавком клапан не клинило в посадочном отверстии.

Подскажите как решить проблему с установкой к45. Не прокручивается гайка крепежа к двигателю (мешает жиклер хх). кроме того не понятно как закрепить трос газа. на к16 флажек с отверстием а на к45 но глухой, находится далековато и ход имеет больше почти в 1,5 раза. Пока расстроен покупкой. у некоторых трос газа выведен на регулятор оборотов, но у меня нет такой

Братья по разуму, Ау! Я, признаться, думал, что проблема с К45 коснулась меня одного. Но, оказывается, она ГЛОБАЛЬНА! От Владика до Бреста. Тем не менее, решение существует, и оно находится просто рядом, ну совсем близко. Заходите на форум «Мотоблок Мотор Сич и Навесное. Обмен опытом.Обслуживание.Ремонт.Модернизация».

Страница 1685 содержит подробное описание выхода из надоевшей всем проблемы. Просто следуйте описанным мною рекомендациям и будет вам счастье. Будете вспоминать меня добрыми словами не один раз. На последующих страницах указанного выше форума идет развитие темы.

Поинтересуйтесь. будет только польза. Вопросов по доработке не должно возникнуть, так как процедура разобрана до мелочей. Главный совет — не работать дрелью. Все сверления выполняются вручную, благо, и латунь, и алюминий — материалы довольно мягкие и легко поддаются обработке. Кстати, на этот форум забрел совершенно случайно. Повезло вам!

Гломоздин Николай написал: Заходите на форум «Мотоблок Мотор Сич и Навесное. Обмен опытом.Обслуживание.Ремонт.Модернизация». Страница 1685 содержит подробное описание выхода из надоевшей всем проблемы.

Возможно правильнее было бы так: Гломоздин Николай «Форуму привет. Обращаюсь к владельцам карбюраторов К45, которые разочаровались в этом изделии и готовы заменить его на какой-либо другой. Заверяю вас – не стоит этого делать. Да и 3600 – это явно перебор.

Я сам промучился с этим агрегатом более 8 лет и думал (не без оснований), что хуже данного девайса нет на всей планете. Сейчас же напротив, считаю, что лучшего и более простого карба не существует для данного вида техники. Что же вызвало такую разительную перемену в моих оценках ситуации? Ответ прост.

Похоже, друзья, мне удалось подобрать к этому карбюратору “код доступа”. Не обошлось без математики, пусть элементарной (5 – 6 класс), но все же! Несколько расчетов на калькуляторе, несколько экспериментальных распылителей, появившихся только благодаря наличию настольного токарного станка и обрезков латуни, несколько дней удивительно плодотворного труда и – вуаля! Движок (4.05) ожил и стал, наконец, самим собой.

Это спустя восемь-то лет! Итак — исчез чрезмерный нагар на свече зажигания и в камере сгорания; исчез дымок из глушителя; пуск гарантирован с первого рывка; появилась долгожданная приемистость; приятным бонусом явилось существенное прибавление мощности, что в принципе не удивительно после приведения состава топливной смеси к норме.

Увеличение тяги весьма заметно, стоит только сесть за руль. При помощи прибора ИКС (Индикатор Качества Смеси. Есть в сети, рекомендую) отмечено изменение цвета пламени в цилиндре. Если раньше оно было то красным, то оранжевым, то теперь пламя почти голубое, что свидетельствует о нормальном соотношении бензина и воздуха в топливной смеси.

А теперь к сути вопроса. Как всего этого добиться? Схема доработки предельно проста. Воздушный Канал Главной Системы имеет сужение до 1,7 мм. Можете рассмотреть этот участок как на схеме карбюратора в РЭ, так и на “живом” изделии. Увеличиваем эту узкую часть до 3,4 мм, т.е. вдвое.

Работаем аккуратно, используя сверла с нарастающим по 0,1 — 0,2 мм диаметром. Начинаем со сверла 1,9 мм и так далее. Увлекаться при этом не стоит. Больше 3,4 мм я бы не советовал рассверливать этот канал – существует опасность проникновения сверла в поплавковую камеру.

Хотя и в этом случае выход есть. Теперь берем в руки распылитель (эмульсионную трубку). Были испытаны распылители с большим количеством отверстий, вплоть до 16 (см. фото), но остановился все–же на штатном, с 8 сверлениями. Да и вам легче будет справиться с задачей по увеличению их диаметров, нежели с разметкой, кернением и первым проходом новых отверстий.

В стоковом состоянии распылитель имеет 8 сверлений диаметром 0,6 мм. Если поставить его вертикально, то нижние 4 отверстия, лежащие в горизонтальной плоскости, рассверливаем до 1,3 мм. Остальные 4 отверстия – до 1,2 мм. В конце работы проходим внутреннюю поверхность распылителя сверлом 4,5 мм, снимая обрадовавшиеся внутри заусенцы.

Дальнейшее увеличение диаметров отверстий распылителя не приведет к положительному результату. Проверено. Вновь появятся провалы при резком открытии дросселя. Но если раньше они наблюдались из-за нехватки воздуха в смеси, то теперь они будут иметь место из-за его избытка.

Поэтому я остановился на формуле (4отв. х 1,3 мм) (4отв. х 1,2 мм). Наверное, такие размеры и есть “золотая середина” для данного карба, данного ТЖ (у меня 150-й) и для данного объема камеры сгорания. Важное замечание – все сверления проводились вручную.

Электродрели я в руках не держал. Работал патроном на конусе Морзе. И без нажима. Сверло вгрызается в мягкий металл под собственным весом этого патрона и конуса, только благодаря легкому проворачиванию. Теперь по поводу свечи. Она будет приемлемого цвета, если вы поставите подходящую по калильному числу.

У меня установлена БРИСК с маркировкой 19. Это самая горячая свеча в линейке выпускаемых этим производителем. Небольшой нагар при этом не удивителен, учитывая качество нашего топлива. Стаканчик 92-го бензина сгорает на асфальте, радуя всех присутствующих темным, весело клубящимся дымком.

М — да уж… После проведения этих несложных процедур работа движка – просто песня. При работе в транспортном режиме эффект особенно ощутим. На среднем ходу пытаюсь спровоцировать провалы в работе двигателя (прежде он постоянно грешил этим) и как можно резче открываю газ.

И что вы думаете? Ни малейшего намека на сбой в работе. Обороты охотно подхватываются, ЭмЭс гребет, как танк. Даже звук движка изменился. Он отныне “заговорил”. Обычно в подобных случаях говорят, что “Харлей – Девидсон” нервно курит в сторонке”. Пожалуй, соглашусь.

А что же случилось? Ребята, я просто добавил недостающий воздух в топливную смесь. За неимением ОТДЕЛЬНОГО винта качества смеси на форсаже пришлось поступить вот таким образом. Не так давно один из форумчан писал, что он максимально обеднил смесь, но движок все равно чихает и грешит провалами в оборотах при нагрузке.

Обеднить – это вывернуть имеющийся регулировочный винт качества смеси, не так ли? Друзья, мы забываем, что этот винт предназначен только для регулировки ХОЛОСТОГО ХОДА. Нам эту возможность любезно предоставил завод-изготовитель (ПЕКАРу по ходу привет).

Подразумевается, что качество смеси на остальных режимах завод берет на себя и при этом гарантирует нам классическую пропорцию порядка 1 :15. Так вот открою вам секрет – НИКТО – НИКОМУ – НИЧЕГО – НЕ ГАРАНТИРУЕТ. Забыл добавить слово СОВСЕМ. Количество алюминиевой и латунной стружки на моем столе дает мне все основания для таких заявлений.

После проведенных мною работ, увенчавшихся потрясающим результатом по их завершении и приведших к убедительной победе над предрассудками в том числе, меня особенно тешит рекомендация РЭ “не сбивать заводские настройки”. СпрОсите, какими такими предрассудками?

Да вот хотя бы главный из них – мы ведь уверены, что в карбюраторах всё сбалансировано и выверено, “как в Аптеке”! Типа — “ А разве может быть иначе?!” Оказывается, может. Проверено. Кстати, в практике доработки карбюраторов я не одинок. Оппозитчики в отчаянии (эх, была – не была!)

сверлят свои К68, Матвеев с воодушевлением вгрызается сверлами в японско — китайские карбы, но расширяет пока только главные воздушные каналы в них. На распылители у него рука все еще не поднимается. Однако парень он толковый, докопается со временем и до этого. Будут вопросы – с радостью отвечу. Всем доброго здоровья и удачи. (Гм, а фотографии вставить не получилось) «

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

Особые указания по эксплуатации

8.1. Карбюратор должен эксплуатироваться с герметично-подсое­диненным воздушным фильтром. Подсос неочищенного воздуха в карбюра­тор не допускается.

8.2. Топливо, поступающее в карбюратор должно быть очищено от механических примесей.

8.3. При установке карбюратора на двигателе и при сборке его после очистки и промывки крепежные гайки, болты и винты необхо­димо затягивать равномерно, во избежание изгибов и коробления флан­цев. Поплавковая камера должна быть соединена с корпусом герметично.

8.4. Детали карбюратора необходимо промывать только топливом. Промывка карбюратора растворителями во избежание растворения деталей из СКУ-6 и резиновых колец на винтах не допускается.

8.5. Карбюратор и его детали после промывки должны быть продуты сжатым воздухом или просушены. Протирать детали обтирочными концами не допускается.

8.6. Чистка калиброванных отверстий металлическими предметами (проволока, иголки и т.п.) категорически запрещается.

8.7. Проверку уровня топлива производить линейкой при демонти­рованной пробке 35 и присоединенном штуцере с прозрачной трубкой, имеющей внутренний диаметр не менее 6 мм. Регулировка уровня топ­лива производится подгибкой рычага 8 .

Клапаны и толкатели Коленвалы и шатуны Поршни, кольца, скобы Прокладки и сальники Свечи зажигания Стартеры и запускные канаты»}; if (arAjaxPageData.TITLE) BX.ajax.UpdatePageTitle(arAjaxPageData.TITLE); if (arAjaxPageData.WINDOW_TITLE || arAjaxPageData.TITLE) BX.ajax.

UpdateWindowTitle(arAjaxPageData.WINDOW_TITLE || arAjaxPageData.TITLE); if (arAjaxPageData.NAV_CHAIN) BX.ajax.UpdatePageNavChain(arAjaxPageData.NAV_CHAIN); }); (function (w, d, nv, ls) { var lwait = function (w, on, trf, dly, ma, orf, osf) {var pfx = «ctawait», sfx = «_completed»;if (!w) {var ci = clearInterval, si = setInterval, st = setTimeout, cmld = function() {if (!w) { w = true;if ((w && (w.timer))) { ci(w.timer);w = NULL;}orf(w);}};if (!w || !osf) {if (trf(w)){cmld();} else {if (!w) {w = {timer: si(function () {if (trf(w) || ma 0 && !!cnt && cnt.get ? cnt.

get(«clientId») : NULL;} catch (e) {console.warn(«Unable to get clientId, Error: » e.message);}ct(w, d, «script», clId, n);}, function (f) {w[o](function () {f(w[o]);})});} else {ct(w, d, «script», NULL, n);}}; var cid = function () {try {var m1 = d.cookie.match(«(?:^|;)s_ga=([^;])»);if (!(m1 && m1.length > 1)) return NULL;

var m2 = decodeURIComponent(m1).match(/(d .d )$/);if (!(m2 && m2.length > 1)) return NULL;return m2} catch (err) {}}(); if (cid === NULL && !!w.GoogleAnalyticsObject) { if (w.GoogleAnalyticsObject == «ga_ckpr») w.ct_ga = «ga»; else w.ct_ga = w.

GoogleAnalyticsObject; if (typeof Promise !== «undefined» && Promise.toString().indexOf(«») !== -1) { new Promise(function (resolve) {var db, on = function () {resolve(true)}, off = function () {resolve(false)}, tryls = function tryls() {try {ls && ls.length ? off() : (ls.x = 1, ls.

removeItem(«x»), off());} catch (e) {nv.cookieEnabled ? on() : off();}}; w.webkitRequestFileSystem ? webkitRequestFileSystem(0, 0, off, on) : «MozAppearance» in d.documentElement.style ? (db = indexedDB.open(«test»), db.onerror = on, db.onsuccess = off) : /constructor/i.test(w.HTMLElement) ? tryls() : !w.

indexedDB && (w.PointerEvent || w.MSPointerEvent) ? on() : off();}).then(function (pm) { if (pm) {gaid(w, d, w.ct_ga, ct, 2);} else {gaid(w, d, w.ct_ga, ct, 3);}})} else {gaid(w, d, w.ct_ga, ct, 4);} } else {ct(w, d, «script», cid, 1);}}) (window, document, navigator, localStorage);

var jsControl = new JCTitleSearch2({ //»WAIT_IMAGE»: «/bitrix/themes/.default/images/wait.gif», «AJAX_PAGE» : «/products/karbyurator_k45_dlya_dvigatelya_dm_1k/», «CONTAINER_ID»: «title-search», «INPUT_ID»: «title-search-input», «MIN_QUERY_LEN»: 2 });

function jsPriceFormat(_number){ BX.Currency.setCurrencyFormat(«RUB», {«CURRENCY»:»RUB»,»LID»:»ru»,»FORMAT_STRING»:»# руб.»,»FULL_NAME»:»Рубль»,»DEC_POINT»:».»,»THOUSANDS_SEP»:» «,»DECIMALS»:»0″,»THOUSANDS_VARIANT»:»S»,»HIDE_ZERO»:»Y»,»CREATED_BY»:»»,»DATE_CREATE»:

»2021-12-28 10:45:07″,»MODIFIED_BY»:»11″,»TIMESTAMP_X»:»2021-09-05 14:51:00″}); return BX.Currency.currencyFormat(_number, «RUB», true); } var arBasketAspro = {«BASKET»:,»DELAY»:,»SUBSCRIBE»:,»NOT_AVAILABLE»:,»COMPARE»:}; $(document).ready(function()

Взял тут на свою голову шабашку: ремонт мотоблока урал… Не люблю эти моторы, как и родные пермские с Невы. Любой китайский аналог хонды GX в разы надежнее проще и ремонтопригоднее. Ну да ладно, как говорится: беги да пищи. И вот в процессе ремонта после того как вроде все победил ни как не могу завести мотор.

Пыхнет раз и все, аж плече заболело от дерганий. Искра слона убьет, отрегулирована. Клапана также проверены и отрегулированы, карб почищен. Понимаю, что дело в последнем (опыта достаточно). А в нем на первый взгляд все ОК. Но вот третий регулировочный винт в канале, где идет воздух не давал мне покоя. Информации в инете практически ноль, основное я нашел здесь, поэтому и сливаю остальное сюда. Может кому пригодится.

Диаметр смесительной камеры — 25 мм Диаметр диффузора — 20 мм Пропускная способность топливного жиклера — 150 мл/мин Диапазон температур окружающего воздуха, при которых осуществляется запуск двигателя и обеспечивается устойчивая работа на всех эксплуатационных режимах от -20°С до 50°С

Инструкция по установке и эксплуатации карбюратора

1. Установка карбюраторов на двигатель.

Установить карбюратор на двигатель через штатную прокладку и закрепить гайками, затягивая их равномерно во избежании деформации фланца.

Присоединить к карбюратору воздушный фильтр, тягу регулятора оборотов и топливный шланг.

2. Подготовка карбюратора к пуску двигателя.

После открытия топливного крана убедиться в отсутствии подтекания топлива из карбюратора.

Закрыть воздушную заслонку, повернув рычаг управления 1 до упора в сторону воздушного фильтра.

Приоткрыть дроссельную заслонку 2 на 1/8 – 1/4 от полного хода.

Если температура окружающего воздуха 5° С или ниже, дополнительно нажать на утопитель поплавка 3 и держать до появления топлива из дренажного отверстия.

После пуска приоткрыть воздушную заслонку на угол, при котором обеспечивается устойчивая работа двигателя на режиме прогрева, а затем открыть ее полностью.

3. Регулировка карбюратора на двигателе.

Предварительная регулировка карбюраторов выполнена заводом-изготовителем.

Регулировка карбюратора должна производится в случае нарушения эксплуатационных показателей: затрудненный пуск двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу, большой расход топлива, неустойчивая работа двигателя под нагрузкой.

Перед началом регулировки карбюратора необходимо проверить техническое состояние двигателя. Контроль качества регулировки карбюратора должен производиться на прогретом двигателе.

Регулировку карбюраторов после ремонта (разборки) производить следующим образом:

  • винт качества 4, до запуска двигателя, отвернуть на 1,5 – 2 оборота от полностью завернутого
  • на работающем прогретом двигателе установить винтом упора 5 минимально устойчивые обороты холостого хода.
  • медленно отворачивая или заворачивая винт качества 4, добиться максимального увеличения оборотов.
  • вновь снизить обороты двигателя, отворачивая винт упора 5.
  • перевести двигатель в режим холостого хода на регуляторе.

Если в процессе набора оборотов двигатель работает неустойчиво или останавливается, завернуть винт качества 4 на 1/4 – 1/2 оборота и вновь отрегулировать винтом упора 5 минимально устойчивые обороты.Качество регулировки проверяется «открытием — закрытием» дроссельной заслонки: если двигатель глохнет при резком закрытии дросселя, необходимо обеднить смесь, отворачивая винт качества 4 на 1/8 –1/4 оборота; если двигатель глохнет при открытии дросселя, необходимо обогатить смесь, заворачивая винт 4 на 1/8 – 1/4 оборота.

4. Особые указания по эксплуатации.

Эксплуатация не допускается при подтекании топлива.

Карбюратор должен эксплуатироваться с герметично присоединенным воздушным фильтром.

Топливо, поступающее в карбюратор, должно быть очищено от механических примесей.

Детали карбюратора необходимо промывать только топливом.

Промывка растворителем во избежание повреждения эластичной шайбы и резиновых уплотнительных колец не допускается.

После промывки продуть сжатым воздухом или просушить.

Чистка калиброванных отверстий металлическими предметами (проволока, иголки и пр.) не допускается.

При установке карбюратора на двигатель и при сборке его после очистки и промывки, крепеж необходимо затягивать равномерно, во избежание изгибов и деформации фланцев.

Поплавковая камера должна быть соединена с корпусом герметично.

Усилие затяжки не должно превышать величины, необходимой для полного сжатия стопорной пружинной шайбы.

5. Обслуживание карбюратора после длительных перерывов в эксплуатации.

  • Снять карбюратор с двигателя, очистить наружную поверхность волосяной щеткой или кистью с применением топлива.
  • Отсоединить поплавковую камеру 6 и штуцер топливоподводящий 7, промыть топливный фильтр 8 и отсоединенные детали в чистом топливе.
  • Продуть сжатым воздухом и высушить детали.
  • Собрать карбюратор и установить на двигатель.

Двигатель внутреннего сгорания ДМ-1К отечественного производства предназначен для многоцелевого использования (для установки на мотоблоки, мотокультиваторы; минитракторы; малоразмерные суда; деревообрабатывающие станки; насосные, кормодробильные установки).

Двигатель удобен и прост в эксплуатации. Работа с двигателем не требует специальной подготовки оператора. Для контроля, регулирования (настройки) систем двигателя, выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту не требуется специальных средств измерений, испытательного и другого оборудования, инструмента и приспособлений.

Производитель двигателя ДМ-1К ОАО Нева (Красный Октябрь). Данный двигатель российского производства в различных модификациях устанавливался на мотоблоки Нева.

Срок службы Вашего двигателя значительно увеличится, если строго соблюдать все правила эксплуатации, технического обслуживания и хранения, указанные в руководстве пользователя двигателя для мотоблока:

Предварительная проверка

I. Уровень масла в двигателе предупреждение:

  • Масло — это ключевой фактор, обеспечивающий работу двигателя. Не пользуйтесь маслом с добавками и маслом для 2-х тактного двигателя, т.к. они не содержат достаточно смазки, что снижает срок службы двигателя.
  • Проверяйте двигатель, установив его на горизонтальной поверхности.

Рекомендуемое масло: SAE — 30 летнее, SAE — 10W — 30 всесезонное (Рис.5). Поскольку вязкость меняется в зависимости от температуры н региона, смазку следует выбирать в соответствии с нашими рекомендациями. См. рис.5.

  1. Установите двигатель на горизонтальной поверхности.
  2. Извлеките щуп и протрите его.
  3. Снова вставьте щуп в горлышко масленого картера, не закручивая крышку, и измерьте уровень масла.
  4. Если уровень масла низкий, долейте рекомендуемого моторного масла.
  5. Вставьте щуп на место.

Внимание! Запуск двигателя при не достаточном количестве масла может привести к серьезной поломке(заклинке).

II. Уровень масла в редукторе (если он имеется).1/2 редуктор с автоматической центробежной муфтой сцепления. Марка масла та же, что и для двигателя. Объем масла: 0,5 литра.

Проверьте уровень масла в следующей последовательности (рис.7).

  1. Открутите болт контроля уровня масла и протрите его.
  2. Снова вставьте щуп, не заворачивая крышку. Измерьте уровень масла.
  3. Если уровень масла слишком низкий, долейте рекомендуемого масла до верхней метки.
  4. Снова вставьте щуп.

III. Воздушный фильтр.

  1. Двухэлементный тип фильтра (Рис.8).
    Снимите крышку фильтра и проверьте его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и не поврежден, в противном случае очистите его или замените.
  2. Циклонный тип (с пылесборником) (рис.9).
    а) Снимите крышку фильтра и осмотрите его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и не поврежден. При необходимости очистите его или замените.
    б) Проверьте наличие пыли внутри пылесборника. При необходимости удалите пыль.

3. Полусухой тип (рис. 10).а) Снимите крышку фильтра и проверьте его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и, если имеется пыль и грязь, очистите его или замените. б) Удалите грязь из фильтра.

4. Тип с масляной ванночкой.а) Снимите крышку пылесборника и проверьте его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и не поврежден. При необходимости очистите его или замените. б) Проверьте уровень и количество масла. Если масла слишком мало, долейте масло рекомендуемой марки.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Никогда не запускайте двигатель без воздушного фильтра. Это может привести к быстрому изнашиванию двигателя.

IV. Топливо и топливный бак.

1.Топливо. Применяется неэтилированный бензин с октановым числом более 86. Использование неэтилированного бензина снижает образование нагара и продлевает срок службы двигателя. Никогда не пользуйтесь неочищенным бензином или смесью бензина и масла. В топливе не должно быть грязи и воды.

2.Бензин с добавлением спирта. Если Вы решили использовать бензин, содержащий спирт (бензоспирт), убедитесь, что его октановое число не ниже рекомендуемого. Существует два вида бензоспирта: один- содержащий этанол, другой — метанол. Содержание этанола не должно превышать 10%, а метанола — 5%.

  • Обращайтесь с топливом аккуратно, т.к. оно может повредить пластмассовые и окрашенные поверхности.
  • Если двигатель работает с большой нагрузкой, свечи и двигатель могут слегка детонировать.
  • Если детонация наблюдается при равномерном движении, смените марку бензина. Если и это не поможет, проконсультируйтесь у продавца, иначе двигатель может выйти из строя.

3.Топливный бак. Объем топливного бака 2,5 л для двигателя 160F, 3,6 л для двигателей 168F и 168F-2, 6 л для двигателя 173 F. 4. Проверка а) Извлеките крышку топливного фильтра и проверьте уровень бензина. б) Если уровень бензина низок, долейте бак. Уровень бензина не должен быть выше горловины топливного фильтра(рис. 12).

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ. Бензин легко воспламеняется и при определенных условиях взрывается. Доливайте бензин в проветриваемом помещении. Не допускайте попадания искры, в том числе от сигареты, в помещение, где хранится или заливается бензин.

  • При заправке бака бензин не должен переливаться через край бака и не должен стоять в горлышке. Пробку следует прочно закручивать.
  • Пролитый бензин или пары бензина могут воспламениться. Если бензин был пролит, до пуска двигателя залитые поверхности следует насухо протереть. Избегайте длительного контакта бензина с кожей и длительного вдыхания паров бензина.
  • Держите бензин в местах не доступных детям.
  1. Установите топливный кран в положение «ON» («Вкл.») (Рис. 13).

    Устройство и регулировка карбюратора К-45 мотоблока Нева

    3акройте дроссельную заслонку (Установите рычаг в положение «CLOSE» — «Закрыто». (Рис.14). Внимание! Если двигатель горячий, нет необходимости закрывать дроссельную заслонку.

    Устройство и регулировка карбюратора К-45 мотоблока Нева

    Передвиньте ручку газа слегка влево (Рис.15)

    Устройство и регулировка карбюратора К-45 мотоблока Нева

  2. Включите двигатель (Рис. 16)
    а) Поверните переключатель двигателя в положение «ON» («Вкл.») (Рис. 13)
    б) Слегка потяните рукоятку стартера пока не почувствуете сопротивление, затем резко дерните ее на себя.
    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
    Не отпускайте резко рукоятку стартера. Медленно отпустите рукоятку в соответствии с силой раскручивания.

Ремонт и регулировка, настройка оборотов

Ремонт двигателя рано или поздно ожидает любой мотоблок, пусть это будет Кайман, Патриот, Техас, Прораб, Викинг, Форза или какой-нибудь другой. Процедура его разборки и дефектовки проста и не требует какого-либо специнструмента.

Ремонт двигателя
Ремонт двигателя

Нужно учесть, что производителем не указываются конкретные пределы износа для дефектовки каких-либо узлов двигателя, поэтому данные ниже размеры указываются по аналогии с другими четырехтактными двигателями воздушного охлаждения:

  • Слейте масло из картера и редуктора (если установлен), вывернув сливные пробки, и остатки топлива из бензобака.
  • Снимите топливный бак, глушитель и воздушный фильтр.
  • Отсоедините карбюратор, крепящийся к головке цилиндра двумя шпильками.
  • Снимите механизм ручного стартера и кожух вентилятора.
  • Зафиксировав маховик подручным инструментом так, чтобы не повредить лопасти вентилятора, отверните крепящую его гайку.
  • После этого трехлапым универсальным съемником спрессуйте маховик с посадочного конуса.
  • В случае, если причиной разборки стали плохой запуск и сниженная мощность двигателя, проверьте, не разбит ли шпоночный паз, так как в этом случае маховик сместится и изменится угол опережения зажигания, определяемый магнитной меткой на нем.
  • Снимите катушку зажигания и обмотку освещения, если она имеется на двигателе.
  • Открутив болты крепления клапанной крышки, отверните четыре болта крепления головки цилиндра, расположенные под этой крышкой, и снимите головку. Для проверки герметичности клапанов переверните головку камерой сгорания вверх и заполните ее керосином.
  • Если керосин в течение минуты не появится во впускном или выпускном канале головки, герметичность клапанов можно считать удовлетворительной, в противном случае их нужно притереть абразивной пастой к седлам либо (при обнаружении прогара) заменить.
  • На моделях, оснащенных редуктором, снимите его крышку и извлеките вторичный вал, после чего спрессуйте с коленвала ведущую шестерню или звездочку (в зависимости от типа редуктора). Шестерни, имеющие заметную выработку по зубу, замените.
  • Открутите болты, удерживающие заднюю крышку по периметру, и снимите ее, после чего Вы сможете извлечь распредвал из картера.
  • Освободив таким образом пространство в картере, открутите болты, соединяющие нижнюю крышку шатуна с его телом, извлеките крышку и коленвал.
  • В картер протолкните поршень вместе с шатуном.

При обнаружении люфтов в подшипниках замените их. Также, поскольку ремонтные размеры деталей не предусмотрены, заменяются новыми:

  • Шатун: при увеличенном до ощутимого радиальном люфте на шейке коленвала;
  • Коленвал: при задирах на шатунной шейке;
  • Картер: при значительном (более 0,1 мм) износе зеркала цилиндра в наибольшем месте;
  • Поршень: при механических повреждениях (сколах, задирах вследствие перегрева);
  • Поршневые кольца: при увеличении зазора в стыке свыше 0,2 мм, если само зеркало цилиндра не имеет выработки, достигающей предела отбраковки, а также при ощутимом угаре моторного масла.

Перед обратной сборкой смажьте все трущиеся детали чистым моторным маслом, а покрытые нагаром поверхности камеры сгорания и днища поршня очистите, дабы снизить теплонагруженность этих мест. Сборка мотора осуществляется в порядке, обратном сборке.

Для перемалывания зерна используется специальное устройство — зернодробилка Колос, которая выпускается на . Тут можно ознакомиться с этой недорогой и надежной зернодробилкой.

На отечественном рынке сельскохозяйственной техники присутствуют различные варианты культиваторов не только российского, но и иностранного производства. Культиватор Мантис — надежная техника на десятилетия.

Сани для снегохода — это обязательный атрибут комфортных зимних путешествий на дальние расстояния. Перейдя по ссылке ознакомитесь, как сделать сани своими руками.

При установке распределительного вала обязательно совместите метку на его шестерне с аналогичной меткой на шестерне коленвала.

Головка цилиндра
Головка цилиндра

Болты крепления головки цилиндра протягивайте равномерно крест-накрест в два прохода, конечный момент должен составлять 24 Н*м. Гайка маховика протягивается моментом 70 Н*м, а шатунные болты – 12 Н*м.

https://www.youtube.com/watch?v=BWtdhQjH4HQ

После сборки двигателя, а также регулярно при эксплуатации (каждые 300 моточасов) необходимо отрегулировать зазоры клапанов. Порядок операций:

  • Выставьте поршень в верхнюю мертвую точку такта сжатия (так как меток на маховике нет, проконтролируйте это тонким предметом, введенным в свечное отверстие). Важно не перепутать ВМТ сжатия с ВМТ выпуска – клапана должны быть закрыты!
  • Ослабив контргайку, вращением гайки посередине коромысла отрегулируйте зазор для соответствующего клапана, после чего зафиксируйте контргайку. Зазор, выставляемый при помощи плоского щупа, должен составлять 0,15 мм на впускном клапане и 0,2 мм – на выпускном.
  • Провернув коленчатый вал ровно на два оборота, заново проверьте зазоры – их отклонение от установленных может означать большой люфт распредвала в подшипниках.
Оцените статью
Про мотоблоки
Добавить комментарий

Adblock
detector